魏建军"四问"中国汽车

2025年的中国汽车市场，魏建军从一个传统车企掌门人变成了行业“现象级批判者”。他的言论从批评行业过度内卷到揭露“零公里二手车”乱象，从质疑热门技术到呼吁回归产业理性。

当行业沉浸于产能扩张与销量数字的狂欢时，魏建军的话语提供了另一种视角。他认为，新能源汽车领域需警惕资本过度裹挟，呼吁行业加强自律，坚守诚信底线，共同维护公平竞争环境。

魏建军的尖锐言论背后，折射出中国汽车产业从规模扩张转向高质量发展的转型阵痛。他的言论可以被视为一份行业痛点索引，指向数据诚信、技术路线、用户体验和行业生态等几大核心争议。

“零公里二手车”背后的繁荣阴影

一场关于“零公里二手车”的内幕揭露，让长城汽车董事长魏建军站在了中国汽车行业的风口浪尖。

2025年12月底，长城汽车董事长魏建军在魏牌全新蓝山上市发布会上直言，“零公里二手车”是行业毒瘤，这种行为“骗国家钱，非常卑鄙”。

这不是他第一次关于“零公里二手车”的发声。从2025年5月开始，这位汽车业老兵已经多次批评价格战、揭露三四千家经销商在销售“零公里二手车”的乱象。

2025年5-6月期间，魏建军多次在采访中揭露“三四千家经销商在卖0公里二手车”的怪象。

他警告消费者警惕“零公里二手车”的售后权益陷阱。魏建军指出，这类车辆因已完成首次登记过户，原厂为“首任车主”设立的专属权益（如终身质保、免费充电等）可能无法继承。他建议消费者购车时，必须明确要求并书面约定，确保能完整享受与新车同等的所有厂家质保和售后服务，将口头承诺转化为具有法律效力的合同条款，以防事后推诿。

这种被称为“零公里二手车”的车辆，指新车完成上牌注册后未实际使用即以二手车名义重新流入市场的车辆。

据相关调查显示，某二手车平台登记在册的不足1万公里的车辆约有7000辆，多数车辆公里数不到1000公里。在二手车平台上，甚至很多车都是刚上牌，里程数显示为几百米，价格比新车便宜好几万。

“零公里二手车”的操作流程具有隐蔽性：车企或经销商将库存车辆完成注册上牌，计入“已售”数据，随后通过二手车商低价转卖。

这类操作有着多重目的：既能让车企快速处理积压库存、回笼资金，又能通过虚假销售数据向资本市场营造“热销”假象。一位汽车经销从业者坦言，通过“零公里二手车”渠道卖出车辆，经销商虽每辆少赚5000元，却能完成销量指标，拿到厂家10万元以上的返利。

一位中国汽车流通协会专家委员会成员表示“零公里二手车”牵涉着车企的业务和财务问题，并进一步表示国内部分汽车公司月末或者季度末完不成任务时会将新车批发给供应链金融公司或二手车商，进入二手车市场。一位证券行业分析师对盖世汽车确认称：“在美股市场，这是很严重的财务造假行为，这种操作一定程度上反应了行业过度内卷背后的畸形竞争。”

随着魏建军掀起的“零公里二手车”舆论发酵，商务部消费促进司于2025年5月底召开闭门会议，召集比亚迪、东风汽车、瓜子二手车等车企及行业机构，就“零公里二手车”问题展开研讨。

从“维修黑洞”到“平台谎言”

除开行业备受关注的以“零公里二手车”为首的数据造假之外，魏建军对技术路线的批判也丝毫不手软。2025年，在技术路线之争方面，他接连投下两枚炮弹：先是质疑“一体式压铸是维修成本黑洞”，随后又宣称“电动车专属底盘全是谎言”。这两大观点，前者聚焦于用户端的后期成本，后者直指企业端的商业逻辑。

关于一体式压铸，魏建军在12月中的欧拉5车型发布会上指出，这项技术虽然能提高生产效率、减轻重量，但“铝合金压铸件一旦撞了变形，基本没法钣金修复，只能整体换掉，保费自然跟着涨。”目前，这一论断已经得到了多为维修师傅的证实，表示采用该技术的车辆一旦后底板受损，往往需要整体更换并拆卸大量关联部件，导致工时和费用激增。

从技术本质看，一体式压铸的优势在于提升效率、增强刚性，但其劣势同样突出：制造成本高、工艺控制难，最关键的是大幅增加了严重事故后的维修复杂度和成本，形成了潜在的“维修成本黑洞”。

关于“专属底盘谎言”，魏建军的核心批判点在于“专属”一词所暗示的封闭性与商业不可持续性。在哈弗H6L上市发布会后的媒体群访中，他直言不讳地指出，车企鼓吹的“电动车专属底盘”是一种误导性话术。他认为，过去五年大量企业盲目追逐“专属”概念，投入巨大却因难以盈利而陷入困境甚至倒闭，最终损害的是消费者的产品保值与售后服务权益。

魏建军开出的药方是“一套平台构架兼容全动力覆盖”。他透露，长城汽车下一代平台将能兼容插电混动、纯电、氢能乃至燃油等多种动力形式。这一策略的核心逻辑是通过平台的极致灵活性，实现技术储备与用户需求的双重最大化，并能摊薄研发与制造成本，快速响应全球市场的多元化需求，并从根本上保障产品的长期价值和商业可持续性。他将此视为解决纯电车盈利难题的“有效方法”。

然而，这一观点与行业主流实践形成了对立。以特斯拉、大众MEB平台、比亚迪e平台3.0等为代表的“电动专属平台”，其核心价值恰恰在于“专属”带来的原生优化：围绕电池进行设计，能实现更优的空间布局、更高的结构安全、更强的性能与更深的智能化集成。支持者认为，这才是实现电动车产品力跨越的技术基石，而非营销话术。

这场争论，连同一体式压铸的争议，共同揭示了行业在技术路线上的分歧，本质上是“效率优先、灵活至上”的实用主义与“技术纵深、体验极致”的“理想”主义之间的路线选择。主流电动专属平台实践者认为追求通过技术专用化，在单一赛道（如纯电）能实现产品性能的极致体验，以此建立品牌护城河。其优势是产品力上限高，但风险在于投入巨大、技术押注性强。

“全动力平台”则主张通过技术通用化，实现商业风险的分散与规模效应的最大化。其优势是研发成本低、市场适应性强、抗风险能力高，但行业人士认为也可能面临“样样通，样样松”、单项技术不够极致的风险。

评判一项技术“先进”与否的标准，究竟应该是什么？是实验室参数和营销话术中的“颠覆性”，还是它能否经得起全生命周期的成本核算与商业模型的可持续性考验？魏建军关于“技术争议”的系列言论，正是对这个问题的持续叩问。

“设计陷阱”与“忽悠指南”背后的信任危机

魏建军对用户体验的关注，则不仅停留在批评“设计陷阱”，还提出了务实的“购车防忽悠指南”，用尖锐的批评和戏谑性“指南”表达其对汽车行业司空见惯且华而不实的营销话术的反对。

12月，魏建军在欧拉5上市发布会和央视访谈节目中公开批评隐藏式门把手等“为创新而创新”的设计，认为隐藏式门把手在严寒或事故等极端情况下会构成安全隐患。

在现实中，此类担忧已有印证：在北方冬季寒冷季节，多款搭载隐藏式门把手的车型因冻住而无法正常开启车门；另外，因为门把手打不开导致错过最佳施救时间的灾难性交通事故也在不断警醒着大家。

这一情形多出现在纯电车型上，主要涉及到电动车控制车门的低压线路涉及安全，一位微博大V对盖世汽车如此描述：保持低压线路安全的核心逻辑是在车辆设计之初，就要将低压线路的主干和蓄电池置于碰撞的“非溃缩区”，很多碰撞后车门打不开的原因在于剧烈碰撞可能将整个低压安全线路撞坏了，并进一步表示“哪怕是燃油车碰撞之后外面拉不开门的情况也是有的”。

对于隐藏式门把手争议，工业和信息化部于2025年9月24日就《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准公开征求意见，其中明确表示外把手的手部操作空间不小于60mm×20mm×25mm，行业专业人士对此解读为“实质上是明确禁止了无任何抓握结构的‘全隐藏式’门把手设计”。

这一普遍存在的风险也促使部分企业进行反思与调整，比亚迪、问界、吉利等车企选择回归更稳妥的半隐藏式门把手设计。

魏建军的“购车防忽悠指南”，核心则是戳破行业通过营造“高科技”、“颠覆性”形象来掩盖实际体验短板或转移用户成本的常见做法。在“软件定义汽车”时代，参数日益复杂，功能愈发炫酷，普通消费者处于严重的信息劣势。他的言论，实质上是在呼吁行业履行更基本的伦理责任：在追求创新时进行充分的风险验证，并以清晰、无歧义的方式告知消费者其选择的全部后果与权益边界。

通过对“设计创新”的抨击和“购车防忽悠指南”，魏建军将关乎用户体验的争议，从泛泛而谈锚定在了“权益保障”与“安全底线”两个实实在在的维度上。在智能化、电动化的宏大叙事下，一些关乎可靠性与信任的、传统的汽车核心价值，正面临被过度稀释的风险。汽车首先是交通工具，安全、可靠与服务保障是“1”，而所有锦上添花的酷炫配置，都应该是后面的“0”。

“内卷自杀论”背后的生态焦虑

魏建军曾尖锐指出：“中国还没有严格意义上的高端品牌”，并称“内卷式竞争是慢性自杀”。

这些论断直指中国汽车行业面临的深层矛盾。一方面，中国品牌在高端化道路上艰难探索，品牌溢价不足、核心技术标签模糊成为普遍痛点；另一方面，激烈的价格战从短期战术演变为长期消耗，正侵蚀着企业的研发投入和产品质量底线。

魏建军在2025年8月的采访中明确表示：“我认为中国汽车近两年发展不健康。”他反对中国车企近两年的“内卷式”竞争，不止一次表示“我们尊重资本，但过度的资本化，经营动作就要变形，因为不符合健康发展的要求。”

价格战带来的直接后果是行业利润的稀释。魏建军曾质问：“有些产品二十几万，这几年降到十几万，什么样的工业产品能降10万还得到质量保证？”他以长城汽车自身发展为例，认为汽车产业投入大、周期长，唯有长期主义才能实现可持续发展。到2025年，长城汽车累计研发投入超千亿元。

在如何应对行业竞争这一根本问题上，一部分人认为在存量市场中，价格战是最直接有效的武器，企业的首要任务是活下去，短期内必须关注市场份额和销量增长。

而魏建军则表示，没有利润支撑的繁荣只是虚假繁荣，无法形成产业发展的正向循环。中国汽车行业真正需要的是基于价值的竞争，而非单纯的价格厮杀。

就行业内卷式竞争，盖世汽车研究院分析师认为随着购置税退坡及两新政策补贴力度下滑，2026年车企竞争激烈程度依然很高，价格战仍会持续存在。但国家“反内卷”政策和产业政策正在愈加严格，例如辅助驾驶产品管理规范政策等措施将持续出台。因此，行业自律与价格信号修复将逐步遏制恶性竞争，未来很长一段时间“卷价格”和“卷价值”将共存，例如现如今豪车技术的下探普及、增配不加价、各种黑科技加持等在很多新上市车型中已屡见不鲜。

关于“高端品牌”的定义，行业内存在不同理解。魏建军认为，高端不仅是堆料配置和高昂售价，更需要时间沉淀的文化价值、技术标杆和无可挑剔的服务体系。

盖世汽车研究院分析师部分认同魏建军的观点，认为由于中国高端品牌发展时间较短，当前核心确实还是利用智能化技术和高配堆料重塑产品定义和用车生活，并表示未来高端品牌必须在品牌文化、独特服务体系、全球市场认同等非技术维度构建能赢得用户情感认同与长期信任的体系。

中国企业已经开始反思过度内卷的问题。例如长安汽车董事长朱华荣在股东大会上坦言：“靠财务手段粉饰销量不是长久之计，行业需要回归良性竞争。”

结语

魏建军的言论戳破了行业在数据诚信、技术伦理、用户本位和商业文明等各大维度的“脓包”，引发人们对行业现状的盘点和反思。

据中国汽车工业协会发布的数据显示，2025年1-11月，我国汽车产销量均超过3100万辆，同比增长均超过10%，并进一步预测全年产销规模有望再创历史新高，将连续17年稳居世界第一。可见，中国汽车行业已经站上了前所未有的高度。

在这些令人瞩目的成就背后，魏建军提出的问题值得深思。争论他的话是否“好听”并不重要，重要的是我们是否敢于正视他提出的问题。

中国汽车产业正处于由大到强的关键转型期。新能源汽车的快速发展为行业注入新动能，但资本无序扩张、低价恶性竞争、技术过度包装等问题也随之凸显。

魏建军的“尖锐”，或许正是行业从青春期躁动走向成熟期之前，一剂苦口但必需的清醒剂。在追求速度和规模的同时，不应忽视产业的本质和长期健康发展。