汽车电动化已成大势。据IHS Markit预测，到2030年，包含强混、插电混动以及纯电动在内的高压电动化动力总成系统的市场需求将从目前的10%增长到45%以上，其中插电混动占4%，强混占15%，纯电动则要占据26%的市场份额。
可以预见，未来的十余年间，传统以内燃机为基础的动力总成将迅速转变为高度电动化的系统。与之相呼应，传统汽车零部件企业正全力向电动化转型。
在近日麦格纳举办的“面向未来的动力总成电动化解决方案”线上媒体交流会上，麦格纳动力总成亚太区董事总经理兼业务发展及战略合作副总裁李响就透露，目前麦格纳动力总成超过15%的业务是电动化业务（包括纯电动和混动），到2025年，在其已赢得的所有业务中，电动化业务会超过25%，到2027年前后，预计会超过40%。
麦格纳纯电动全驱技术样车；图片来源：麦格纳
模块化产品策略下加速转型
麦格纳动力总成电动化转型的成果，从其旗下几家合资企业的业务表现上可见一斑。
举例来说，麦格纳与江铃集团的合资公司麦格纳动力总成（江西）有限公司，近几年把业务从传统变速器成功拓展到了电驱动齿轮箱上，截至今年4月，已为蔚来及小鹏等中国电动汽车制造商成功量产了26万台电驱动齿轮箱。麦格纳与华域汽车的合资公司华域麦格纳，则已为大众MEB平台生产了约8万台高度集成的三合一电驱动系统，并且也已获得一家北美整车制造商及另一家本土整车制造商的电驱动系统新业务。
在此背后，是麦格纳多重能力的支撑。李响在回答媒体提问时提到，在动力总成全面电动化的过程中，麦格纳有三大优势：
一、麦格纳有丰富的产品经验，以及整车级别的开发能力，可以帮助其车企快速实现量产，少走弯路，避免一些潜在的开发风险（速度在中国是第一重要的），也可以帮助车企降低开发成本。
二、麦格纳模块化和扩展化的产品构建战略，使其可以快速灵活地满足客户同一个整车平台上不同程度的电动化需求。重复地使用这些模块化的功能，可以最大地优化开发成本。
三、麦格纳公司以及麦格纳动力总成在全球范围内的生产和供货的能力，能够帮助一些有国际视野的公司更快地在汽车电动化方面实现全球化计划。包括国际车企的全球化产品，以及想要开拓国际市场的中国车企。
而在这其中，模块化和扩展化的产品构建战略可谓麦格纳动力总成的核心优势，也是其能够快速向电动化迈进的关键所在。
李响表示：“我们把动力总成的产品定义成12个构建模块，（如上图所示）红色模块代表了传统动力总成的产品，常用的机械的构建模块，这些单元的成熟度非常高，而蓝色的模块比如说像电机、逆变器、软件、控制算法，这是电动化产品的核心元素，能在较广的区间内实现功率和功能的可扩展。它们是标准化并且可以重复使用的功能单元，这些好像搭房子所需要的各种基础材料，我们还可以尽可能多地去重复使用这些单元，并且把它加以功能性的扩展，从而满足同一整车平台实现不同程度电动化的需求。”
他指出，模块化和可扩展的构建模块可以灵活地实现动力总成系统的电动化，是优化成本、加快开发速度的有效手段。
也正是基于这一独特的模块化构建体系，从传统内燃机产品，到48V轻混、强混、插电式混动PHEV，再到纯电动，麦格纳构建了完整的动力总成产品型谱。且通过产品组合和搭配，麦格纳可以为车企提供一站式的支持，从轿车、SUV、皮卡乃至于商用车，从纯燃油往电动化升级的全方位的型谱转型。
混动与纯电板块频出硬核产品
正如前文所说，面对纯电车辆这一未来必然趋势，麦格纳动力总成已有布局。
据悉，麦格纳动力总成推出了面向纯电车辆的电驱动解决方案，并已在量产车上应用。麦格纳动力总成中国区业务发展中心高级工程总监韩世雄还表示，当大部分零部件企业还在加速推进三合一电驱动系统的开发和落地时，除了前文提到的已为大众量产的低功率电驱动系统，麦格纳已瞄准了拥有更高功率、更长续航里程和更高安全性的下一代电驱动技术。
具体来看，麦格纳通过在电驱动系统上加装各种功能，实现了电驱技术的升级：
例如在作为前桥辅驱的eDS Mid+中功率电驱动系统上增加解耦装置，可以让辅驱在不需要工作的时候完全断开，避免拖拽扭矩，将效率提高9%；
在作为后桥主驱的eDS Mid+中功率电驱动系统上增加扭矩矢量控制单元，配合麦格纳自主开发的软件，可以使系统主动识别车辆行驶状态和路面情况，允许左右轮输出不同扭矩。当一侧车轮打滑时，依然能够保证车辆的行驶动力和方向，提升安全性；
在作为主驱或辅驱的双电机电驱动系统eDS Duo上，采用高度集成的碳化硅逆变器，使得系统最高能够提供320kW的输出功率，结合两档减速箱，能输出高达9000Nm的行驶扭矩。
除此之外，韩世雄还提到，在满足这些性能的要求前提下，麦格纳动力总成还可以提供很多个性化的定制需求，基于成本和安全性上的考虑，可以增加各种其他的可选装置，“比如说我们的驻车锁、机械式/电子式防滑差速器，或者两档减速器，来进一步提高电动车辆的行驶和加速性能，以及在所有的产品上面都会实现800V的升级，解决电动车充电时间长的难题。这些都是我们在电动化方面未来的研究方向。”
当然，正如麦格纳动力总成中国区产品管理总监陈晓所说，电动化的趋势来得非常迅猛，但这样的转型很难一蹴而就，还是必然有一个从纯燃油到混动再到电动的过程。而基于此，混合动力系统作为传统燃油车向纯电动车过渡的重要环节，未来几年将占据重要的市场份额。
据了解，麦格纳提供的专用混动驱动系统能够快速地帮助整车厂将燃油车升级到混动车，借助高效的电机和机械系统，在提高车辆整体表现的前提下大幅降低车辆油耗。
举例来说，麦格纳利用市场独特的P2.5混动架构及成熟的双离合变速器技术，开发出了两款单电机的专用混动变速器解决方案——DHD Eco和DHD Plus。在不增加轴向空间需求的前提下，麦格纳仅通过一台大功率电机，标准化发动机工况，并减少变速器的挡位数就能实现混动功能，有效降低了机械复杂性和成本。据透露，今年就有量产车型应用到我们的P2.5架构。
麦格纳专用混动驱动系统DHD Plus；图片来源：麦格纳
除了单电机方案，为满足中国本土多样化的需求，麦格纳进一步开发了双电机的专用混动变速器DHD Duo，保证了在电动、串联和并联驱动模式所支持的所有驾驶条件下，实现平稳和舒适的驾驶体验。配合高效发动机，DHD Duo的节油效率能达到33%。
此外值得关注的是，除兼顾混动和纯电动方向的布局外，麦格纳动力总成也在拓展商用车电动化相关能力。
在乘用车电动化系统积累的产品经验，让麦格纳拥有了更快速适应商用车领域的能力。据悉，针对中国商用车“总量大，变量多，单量少”的特点，麦格纳专为卡车和轻型商用车的电动化定制了eBeam电动车桥解决方案。该方案已应用于EtelligentForce样车上，使样车的拖拽力高达14,500磅，百公里加速5.9s，远远高于国内同类型普通燃油皮卡车的拖拽力。
资料显示，eBeam基于梁式车桥进行电动化开发。根据逆变器位置的不同，eBeam具有两种布置方案：集成式和分体式。前者可以节省空间，后者可以更广泛地应用于不同的平台。目前，eBeam采用的是400V IGBT功率模块逆变器，未来麦格纳将基于800V碳化硅模块做更多开发。
麦格纳eBeam电动车桥；图片来源：麦格纳
另外，eBeam采用平台化的开发策略，能支持快速高效的轻型商用车电动化。它可以在不改变现有车辆结构的情况下将燃油车快速转换成纯电动车，且车辆承载能力不变。同时，对性能相近的车辆可采用同样的方案，大大节约开发周期及研发经费。
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