华为乾崑智驾,再向前一步

21 01月 2026

2026-01-21 07:12

当前，全球智能驾驶行业已从“技术验证”迈入“规模化落地”的关键阶段。

盖世汽车研究院《高级驾驶辅助系统（ ADAS ）产业报告（2025版）》显示，2025年1-8月国内乘用L2级及以上ADAS功能渗透率已达57%，搭载型价格下探至10万元级别，辅助驾驶平权正快速推进。高速NOA渗透率接近20%，城市NOA渗透率约4%，城市NOA标配车型已经下探至15万元以下，随着辅助驾驶普及推进，高阶辅助驾驶渗透率将进一步提升。

在此节点，华为乾崑媒体日交流会召开，其披露的智驾业务阶段性进展与战略布局，成为观察行业技术走向的重要切口。

作为行业头部玩家，华为乾崑智驾的每一步动作，都折射出中国智能汽车产业在技术自主与生态协同之间的探索路径。

客观而言，华为乾崑智驾的全栈自研路线，是中国智能汽车产业从“技术跟随”向“自主创新”转型的典型样本。

华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志在华为乾崑媒体日活动上宣布，预计到2026年底，搭载华为乾崑智能驾驶辅助系统的车型将超过80款，累计搭载量有望达到约300万辆。

目前，华为乾崑智能驾驶系统不仅应用于鸿蒙智行旗下产品，也已获得比亚迪、东风、奥迪、一汽、长安、广汽、北汽等多家主流车企的技术采纳。从产品来看，相关车型已涵盖轿车、SUV、MPV、越野车等多个细分品类。

华为的技术实践推动了行业整体进步，也间接加速了行业技术标准的收敛。但与此同时，全栈路线带来的成本控制、生态适配等问题，也是华为及整个行业需要共同面对的课题。

路径选择，全栈自研

“我们坚持多传感器融合技术路线，通过垂直整合架构，从芯片到底层操作系统全方面保证系统安全与迭代效率。”靳玉志对盖世汽车等一众媒体阐述了华为全栈自研路线的核心逻辑。

当前，华为乾崑以全栈自研为战略支点，构建了覆盖ADS、鸿蒙座舱、车控、车云等核心环节的完整技术体系。

这一选择并非偶然，而是基于智能驾驶技术特性与行业发展阶段的理性判断。

从技术本质来看，智能驾驶的核心诉求是“安全与可靠”，与依赖多供应商的“拼盘模式”相比，全栈自研不仅解决了系统兼容性与响应效率问题，更在安全性与迭代速度上构建起竞争力。

根据华为官方数据，驾驶搭载华为乾崑智驾ADS的车辆，无论是人驾还是辅助驾驶，与中国平均值（推算）相比，平均安全行驶里程都将显著提升。

这一优势的背后，正是芯片、算法、传感器等核心环节深度协同的结果。

华为在技术细节上的突破，更凸显了全栈路线的创新价值。

在智能驾驶的技术版图中，对高精地图的依赖曾是许多系统的“枷锁”。高精地图虽能提供详细的道路信息，但存在更新不及时、覆盖范围有限以及成本高昂等问题。华为ADS 2.0曾大胆创新，另辟蹊径，凭借GOD 2.0（通用障碍物检测网络）和RCR 2.0（道路拓扑重建网络）技术，大幅降低了对高精地图的依赖，这一技术已成为高阶智驾的核心标配。

即将发布的华为鸿蒙智行车系乾崑智驾ADS 4.1版本，围绕多维度展开功能优化。

据官方介绍，ADS V4.1在安全层面进行了多项强化，新增支持eAES防夹心功能，可提前预判后方车辆靠近风险，有效预防追尾事故；eAES性能进一步增强，实现全天候安全守护。系统还优化了人驾御性驾驶能力，可在急弯与路口提供更精准的护航辅助；当驾驶员突发失能时，系统可自动靠边停车并拨打救援电话；脱手状态将实时提醒，超时则触发安全靠边机制；在人驾爆胎等极端情况下，系统也能保持冷静应对，辅助车辆稳定行驶。

此外，从行业技术演进来看，华为的WEWA架构，由云端的世界引擎（WE）和车端的世界行为模型（WA）两部分组成，是典型的生成式端到端架构。

具体来看，云端世界引擎（WE）通过扩散生成模型模拟极端场景，生成的难例场景密度达真实世界的1000倍，已完成6亿公里高速L3仿真验证；车端世界行为模型（WA）采用MoE多专家架构，实现全模态感知与精准场景调用，该架构使端到端时延降低50%，通行效率提升20%，重刹率减少30%。

此技术演进路径契合了当前热度高涨的“物理AI”发展趋势，通过高保真虚拟仿真与真实路测数据结合，高效解决长尾场景覆盖难题。

2025年5月，鸿蒙智行尊界S800成为首款搭载ADS 4的量产车型，岚图FREE、东风猛士M817等车型随后陆续搭载。截至2026年1月，华为乾崑智驾ADS辅助驾驶实际使用里程已达72.83亿公里，为算法优化提供了海量数据支撑。

值得注意的是，华为的技术路线并非行业唯一解，而是多元技术生态中的重要分支。

当前行业形成了“全栈自研”、“算法自研+硬件外采”、“全栈外采+二次开发”三大阵营，不同路线各有适配场景。

对于车企强调全栈自研，地平线副总裁吕鹏在采访时表示：“这个行业到最后一定有人做苹果，但是大部分人要做安卓，苹果永远是少数。做苹果所有东西都是自研，所有东西都是自己的。安卓是做什么呢？就像地平线，我们是吃百家饭的，服务这么多车企，做规模，投入也聚焦。车企要关注太多事，我们全公司所有人就关注一件事，就是把自动驾驶做好。在这个基础上，大部分的市场应该还是像我们这样的供应商来提供的。”

这种差异恰恰构成了行业技术迭代的动力——华为的全栈实践为行业提供了“端到端可控”的范本，而其他路线则在成本与效率的平衡上探索更多可能。

智驾升级，安全构建信任

2024年全国道路交通事故26万起，死亡5.9万人，受伤25.4万人，平均每天伤亡857人。

靳玉志强调，随着辅助驾驶渗透率提升，迈向有条件自动驾驶过程中，安全至关重要，因为汽车安全关乎每个人和家庭。

ADS 4.1全维防碰撞系统CAS 4.0搭配eAES 2.0增强型自动紧急转向辅助，能精准识别异形障碍物并主动避险，比如高速上突然出现的施工桶、乡村道路旁窜出的牛羊——新增的AEB动物识别功能，专门针对春节返乡常遇到的农村场景，解决了以往智驾对“非标准障碍物”反应不及时的痛点。

更让人安心的是辅驾爆胎稳控辅助2.0，哪怕在130km/h的高速上前轮爆胎，系统也能稳住车身并引导靠边停车，对比老版本只能应对低速爆胎，这次升级直接把高速行车安全等级拉满。此外，驾驶员失能自动靠边、脱手超时安全停车等功能，也让“半自动驾驶”多了层兜底保障。

中国平均180万公里出一次严重碰撞事故（安全气囊打开或触发安全机构爆炸），搭载ADS系统统后，人驾状态下490万公里出一次，辅助驾驶状态下安全性是中国平均的3.58倍。

靳玉志表示，ADS升级到3. 3及4以后，用户口碑变好。虽部分用户认为ADS 4更谨慎，但实际安全性比ADS 3.3提高50%，城区使用比例也有所提升。

此外，值得一提的是，在2025年，国家权威机构中国汽车工程研究院（中汽研）牵头组织了一场高规格的辅助驾驶安全实测。在这场覆盖六大主流车型的权威测试中，鸿蒙智行品牌旗下搭载华为乾崑智驾ADS 4的尚界H5，顺利通过七大基础场景，主动加测多项极端复杂场景，展现出超越级别的安全冗余能力。

需要客观说明的是，当前行业尚未形成统一的智驾安全数据统计标准，不同企业的统计口径存在差异，这并非华为个例，而是整个行业需要共同解决的问题。华为的实践在于，其通过公开数据统计逻辑、接受第三方测试等方式，为行业信任体系的构建提供了参考。

华为在安全技术上的探索，也推动了行业标准的完善。

其参与起早的《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》，于2024年3月22日立项申报，项目周期22个月，2025年6月4日，标准通过全国标准信息公共服务平台首次公开征求意见。

该标准定义了组合驾驶辅助系统为在其设计运行条件下持续执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应能力的硬件和软件所共同组成的系统，适用于装配L2级组合驾驶辅助系统的M类和N类汽车，涵盖运动控制能力、功能安全、驾驶员状态监测、系统边界及响应等技术要求。

正如一位专家向盖世汽车所言，“头部企业的安全实践往往会成为行业的隐性标准，华为的价值在于将安全理念转化为可落地的技术方案与流程规范，这对行业整体安全水平的提升具有积极意义。”

多元合作与生态价值的共生逻辑

智能汽车产业的竞争，早已不是单一企业、单一技术的竞争，而是生态的竞争。

华为采取的“全栈解决方案+开放合作”模式，核心在于平衡“技术赋能”与“车企自主”的关系——既为车企提供从芯片到座舱的全链条智能化能力，又保留车企在产品定义、外观设计、品牌运营等方面的自主权。

从合作模式来看，华为的生态布局呈现出“分层适配”的特点。对于问界、阿维塔等深度合作品牌，采用全栈解决方案，实现智驾、座舱、车控的深度协同；对于传统豪华品牌，则根据其技术需求，提供座舱或智驾核心模块的定制化服务，保留其自身的技术积累与品牌特性。

这种模式既发挥了华为全栈技术的整合优势，又尊重了车企的自主诉求，避免了“技术同质化”的行业痛点。

目前，围绕车的生态，华为为车企提供智能化解决方案，赋能乾崑智驾、鸿蒙座舱、乾崑车控、乾崑车云、乾崑车载光等，合作品牌包括阿维塔、猛士、启境、奕境、红旗、蓝图、深蓝、昊铂、奥迪等，实现全栈搭载。