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车载大屏争夺战火热进行 阿里领先了吗?

阿里巴巴的汽车战略在2018云栖大会上迎来巨大升级——从单车智能转向车路协同,目标是在20年内打造智慧高速公路。

这是一个相对长远的目标,而现实呢?单车智能仍然值得被关注,比如,车载OS。对于阿里来说,即使汽车战略再怎么升级,车载OS也是基石一样的存在:基于AliOS的斑马智行,早已搭载在将近70万辆量产车里,成为「互联网汽车」从0到1般的存在。


而在云栖大会期间,第一款搭载斑马系统的合资品牌产品——东风雪铁龙云逸上市,这意味着当初由上汽阿里联合打造的斑马系统,终于不再被上汽车型独享,而是在产品落地层面走向开放。

另一方面,不管是AliOS还是斑马,都想借这次云栖大会的机会将自己的最新进展传达给外界。

在这篇文章里,我们就试图梳理阿里在车载OS领域的思路和玩法。

AliOS、斑马,它们到底是什么样的关系?

在很多人眼里,「斑马」是上汽阿里互联网汽车里大屏系统的代名词,而本质上来说,斑马其实是基于阿里的AliOS系统开发而来。

后来一个有意思的现象出现了:在汽车媒体的报道里,除了以「斑马」为关键词的内容,「AliOS」这个关键词的出现频率也越来越高。

那么问题来了:AliOS和斑马到底是什么关系?

在行业端,可能很多人的疑问是,假如想找阿里合作,到底应该找AliOS还是斑马?

分享两个人的概括总结:

在云栖大会最后一天的互联网汽车峰会上,我注意到主持人李建宇(我司基友,SA分析师)说过这么一句串词:对于互联网汽车来说,AliOS负责操作系统平台、技术演进及面向开发者的开放合作;斑马网络提供中间、上层服务定制及面向车企的交付落地;二者共同打造互联网汽车生态。

而在专访AliOS总经理王矛时,他是这么说的: AliOS解决的是能不能的问题,斑马解决的是好不好的问题,就是产品的差异性、竞争力、定制化等一些问题。在车厂的选择上,我们业务的合作伙伴斑马(有更多决策权)。

我们可以借手机系统做个类比:

如果说AliOS是「原生安卓系统」,那么斑马,就更像是「Smartisan OS」。不过,这也只是一个在产品形态层面便于理解的对比,实际上汽车行业要比手机行业复杂得多,不能完全把手机行业的经验照搬到汽车行业。

需要特别注意的是,虽然AliOS和斑马二者侧重点有差异,但他们共同构建起了阿里汽车生态的重要一环,所以不应该厚此薄彼。

AliOS和斑马在互联网汽车峰会上都发布了产品更新,在这里有必要分别介绍一下。

AliOS:

关键词是发布AliOS 2.0系统和AliOS开放平台。

按照阿里的说法,AliOS 2.0系统在感知、交互、应用、平台、安全五个领域实现了突破性进化。

AliOS首席架构师谢炎在分享时主要从交互方式、应用、系统能力优化、安全能力四个方面介绍2.0版本的改进。

人机交互:

在2.0系统里,除了传统的触摸、语音交互,还会加入对于手势控制、眼神交互的支持,构成「多模态融合交互」。

屏幕会变得更大、更多。在云栖大会的AliOS展台,他们展出了一个数字座舱,其中,除了仪表盘液晶屏和中控大屏,在中控台副驾驶位以及后排总共加入了三块新的屏幕,这些屏幕之间可以进行交互。


互联网应用:

这块谢炎介绍的不多,主要的点是推出AR导航服务,包括更精准、更实时的行车路线引导和并线辅助。在已经上市的荣威Marvel X上,其实就搭载了这个功能。

系统能力的增强:

这个不难理解,我们对于一个新版本的系统都有哪些期待?从用户层面显然是希望它更快、更好用,占用空间更小更省电等等,而在面向开发者的层面,按照官方说法,在AliOS 2.0版本里,「推出面向车的应用开发框架和端上机器学习推理框架,对系统进行了深度优化。应用开放框架包含智能交互、车应用开发模型、AI与车辆数据;端上推理框架具有高实时性、保护隐私、无需联网等优点,且结合硬件做了性能优化。」


安全解决方案:

这部分的介绍也比较专业,一言以蔽之,「全面提升互联网汽车安全等级,加固用户隐私及数据安全。」


斑马:

关键词有两个,一是发布斑马MARS 3.0版本,二是推出多版本策略,以适配更多车型。第二点留在后面说,先聊MARS 3.0。

MARS 3.0,实际就是斑马系统3.0版本,MARS只是一个名称,类似Mac OS Mojave里的「Mojave」。

斑马CEO郝飞介绍,3.0版本里有十项亮点功能,分别是:AI场景引擎、车载K歌系统、跨端组队、全天候地图、我的快递、沉浸式音乐、AR辅助驾驶、首个车内AI萌宠、专属个人通勤地图以及疯狂答题。

3.0版本的第一个落地车型实际上就是荣威Marvel X,其他搭载斑马系统的车如果想升级到3.0版本,就要等到2019年了。


3.0版本里一个比较重要的功能更新是AI场景引擎。在这里,斑马列举的场景是:用户在淘票票预定电影票后会触发观影场景引擎,上车之后直接推荐目标影院,系统还会推荐电影相关的歌单或原声音乐。

用郝飞的话说就是通过场景引擎智能串联起云端的各类服务,进一步做到去App化。

我对这个功能还比较期待,但是坦白的说,虽然千人千面是未来趋势,但是要让这套引擎在合适的时机、地点给用户推送适合我的服务,我觉得难度不小。这个「度」怎么把握呢?

关于「去App化」,我们后面还会提到,现在先不细说。

至于「专属个人地图」,简单来说,如果导航推测你是在进行上下班通勤,就会自动进入极简语音播报模式,可以最大程度避免打扰开车的时候听歌。经常开车听歌+导航的人应该明白我在说什么。


(搭载在荣威Marvel X上的斑马3.0系统)

从以上的一些介绍你也能发现,AliOS和斑马在讲的事儿,或者说他们的语言体系,已经有了差异,前者主要讲技术、能力,后者主要讲场景、功能,侧重点各有不同。

阿里的疯狂扩张计划

虽然基于AliOS的斑马系统已经搭载在将近70万台量产车上,但是这个数量级相对于全国全年汽车销量来说还是太少了。

用AliOS总经理王矛的话说,现在这几十万台互联网汽车,只不过是证明阿里能做到从0到1。

那么从1到N呢?对于阿里来说,选择其实只有一个:不断扩张,让阿里的车载系统占据更多的新车中控大屏。

所以你会看到,除了上汽荣威、名爵、大通这三个品牌,斑马系统也开始落地到东风雪铁龙、观致、福特等品牌上。在斑马展台,他们一共展示了四台车,除了刚刚上市的名爵HS和荣威Marvel X,还有福特翼虎和东风雪铁龙云逸这两款合资车企的产品。


不过疑问在于,虽然「互联网汽车」这个卖点在一定程度上促进了荣威、名爵等车型的销量,但是后来的这几个合作车企,他们的车子卖得却并不好。阿里系统加持之后,会对销量有什么样的影响?而这些销量数据,反过来又会如何影响大家对于AliOS和斑马的看法?

一荣俱荣,却未必一损俱损。汽车的产品力由多方面构成,智能互联系统只是其中之一。和阿里合作之后,如果车子卖得更好了,功劳应该有阿里一份,如果持续低迷,也不是阿里的锅。所以对于AliOS和斑马来说,风险并不高。

同时这也是一个很有意思的「实验」:智能互联系统对于一辆车产品力和销量的提升到底有多大?它又能带来多大的产品溢价?

另一个问题:假如现在我的角色是整车厂智能网联负责人,我看了AliOS和斑马的系统,非常认可,但是我们现有产品的车机硬件选型和成本已经基本确定,要想搭载斑马系统,尤其是斑马3.0版本,就必须投入更高的成本、更好的硬件以保证用户体验,这个选择题怎么做?

汽车电子化部件在整车成本里占比越来越高是一个共识,但王矛也承认,这是一个痛苦的过程,每一个零部件价格的提升,都会导致整车成本结构发生变化。

上汽「互联网汽车」的热销可能会给后来者以信心,这其实也就是「从0到1」的意义之一。

而斑马的应对方案是推出三种版本(斑马智行Plus、斑马智行Pro、斑马智行Lite),满足对于不同品牌、不同等级硬件的适配。

开放:扩张的另一种姿势

9月5号的比亚迪开发者大会上,王传福宣布向全球开发者开放汽车所有的传感器系统,包括66项控制权、341个传感器。

而阿里巴巴在这次互联网汽车峰会上宣布推出AliOS开放平台。平台开放了包括云应用开发、场景智能感知等6大类60余项底层系统级别能力,并同步提供车载开发工具和测试环境,开发者可对驾驶舱、车灯、故障等100多种实车信号进行快速模拟。


同时,斑马这边,也宣布推出整车个性化开放平台(T.O.P),用来满足车厂的个性化需求。「这个平台将会开放101个工具包,覆盖场景引擎、整车无限自定义场景、整车&系统能力、地图、娱乐、出行、IoT等七大整车及出行能力,整车厂可以根据不同车型配置和不同场景进行自定义,最终实现差异化功能和生态服务。」

不管是比亚迪的开放还是阿里的开放,本质上都是希望吸引更多人加入这场游戏。AliOS的开放平台像比亚迪一样深入到了汽车底层能力,对于没有造车经验的阿里来说并不容易。而对于斑马的开放,郝飞在专访时有一段解释:我们现在推出围绕整个出行场景的一些服务,但是推出这些服务本身,不是斑马的核心能力,我们一定是依靠我们的合作伙伴去来展现这些服务的价值,而斑马的能力是什么?是把在线、互联、云、人工智能、操作系统,这些底层基础能力变成一种服务,提供给我们的合作伙伴。让合作伙伴赚钱,让合作伙伴能够在提供服务的过程当中获得价值和利益,这样的话才能让斑马获得价值和利益。

就像安卓和iOS需要开发者支持一样,虽然斑马的产品形态是去App化,但仍然需要合作伙伴贡献更多场景和服务。

车载OS之争:关于自研、第三方、安卓、AliOS……

对于国内车企来说,如果想提升自己在车载系统方面的产品力,现在无非两种选择:自研系统、引入供应商提供的系统。

而不管是自研系统还是第三方系统,主要分为两类:基于安卓系统深度定制、从头开始开发全新系统。目前我们看到的解决方案大多是基于安卓深度定制而来,真正的全新系统不多。

作为车企,不难想明白的是:如果我选择自研系统,就意味着需要花时间、精力组建具有一定规模的软件研发团队专门做这件事,但是开发结果、开发周期其实都是未知的,最重要的是,就算是自研系统,最终也得接入互联网公司提供的服务和应用,绕不开他们。

而且,做一个操作系统,也并不是精于生产制造的传统车企所擅长的。所以你会发现,如果不是在车载互联方面有自己独特的「野心」,车企一般都选择采用和供应商合作的方式,而非自研系统。而现在准备自己做操作系统的,在国内多为新造车企业,比如蔚来。

那么基于安卓的系统和正向研发的系统,又有哪些不同呢?

是否去App化确实是差异之一,但是,不能说这两种路径究竟谁好谁坏,站在不同立场上,肯定会有不同的看法。


(比亚迪新一代唐DM中控大屏)

比如,在比亚迪DiLink系统的大屏上刷抖音,玩吃鸡,对于普通消费者来说就是更直观的吸引力,这就是直接把手机App移植到车载大屏上的优势:某种程度上来说,它更符合用户的使用惯性,也更「简单粗暴」。

而郝飞坚持认为去App化才是正确路径:专门为车开发的智能网联操作系统,一定不能简单的复制手机的操作系统。也不能简单的认为,因为安卓好用、生态强大,就觉得他会是一个好的解决方案。

……

在手机上装了100个App,号称连接了100个生态,但事实上没有办法实现真正智能化的连贯场景的打通,每一次都要点开一个单独的App,那不是智能。

……

在车这样一个特定出行场景里,App的方式肯定是不适用的,也已经严重落后和过时了。

换个角度来看,之所以斑马现在着重强调「连贯场景」,其实也是想制造差异化,因为在他们看来,在传统的导航、音频、语音交互等功能上,现有的车联网系统已经越来越趋同,难以形成差异化。


确切的说,当我们聊车载OS之争时,竞争其实早已超越系统本身,进入系统+云端+服务+生态的全面竞争时代。

那怎么衡量一个车载系统是否成功?在王矛看来,除了可量化的落地数量,还包括技术的领先性、赋能厂商的效率,以及产品的用户体验。

当然话说回来,就算是看起来理念更先进的AliOS和斑马,在量产车里的系统体验也还有太多需要提升的地方,远没到「吊打」深度定制安卓车载系统的地步。

所以,车载大屏的争夺战远没有到分出胜负的阶段。

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