根据乘联会公布的数据，2023年前10个月，大众ID.系列（不含ID.7）5款产品累计销量为112786辆，与去年基本持平。放在海外品牌圈子里看，上述成绩属于顶尖水平，但若和燃油车时代的辉煌相比，则还有很大努力空间。
而大众却觉得，自己距离在电动化领域重现燃油车时代巅峰的时刻，已经不远了。因为整个市场即将产生巨变。这家企业预测，2025年，中国新能源汽车销量在整个新车销量中的占比将达到50%，到2030年将会达到70%。而整个产业链也已经准备好了迎接拐点。
为此，大众集团提出了自己在中国市场的新目标――在华保持国际车企第一的地位，在中国乘用车市场排名前三。而这家车企用于迎接拐点，拥抱变化，达成目标的底气则在于合肥。这里不仅有刚刚投资10亿欧元成立的大众汽车（中国）科技有限公司，持股25%的国轩高科，还有千呼万唤始出来的大众安徽。与小鹏、地平线等外部科技公司的相关合作，都将在此地展开。
本土化2.0阶段
对于合肥，大众集团极为重视，这从选派的高管名单就能看出来。大众汽车（中国）科技有限公司CEO韩鸿铭、大众汽车（安徽）有限公司CEO葛皖镝、大众汽车（安徽）有限公司CTO吕尔曼、大众汽车（安徽）有限公司首席制造官施耐德等人，无不在各自领域内独当一面。
当来到合肥后，这几位高管也特别的卷，互相比着学中文。不管是发布会，还是桌餐交流，都能用中文来上两句。尤其是顶着两个博士头衔的葛皖镝，据说他每周要上两节中文课，如今的中文水平已经远远超过了“可进行基本交流”的范畴。
实际上，这些高管早就已经在某些程度上“中国化”了。韩鸿铭此前曾在国内某头部新能源主机厂担任管理职位、葛皖镝曾经操刀过大众集团和大众品牌在中国的战略规划、吕尔曼10年前就曾在上汽大众负责车身研发、施耐德更是负责过大众集团在上海和长春的工厂管理。
再加上大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德，在他们的带领下，大众中国也在快速向本土化2.0阶段“在中国，为中国”迭代。
众所周知，在燃油车时代，受制于技术的先进性程度，以及消费者成熟性程度，国际化车企在华的发展格局往往是海外输出技术，中国全盘引进，甚至车型的引入俨然成为国际化车企平衡在华合资公司的强有力手段。在那个时代，大众在华的研发中心似乎只能起到“适配”作用。
以大众汽车集团（中国）研发中心为例。该企业成立于1999年，到2014年便已发展至2700人规模。但从工作职能上来看，其任务虽然重要，但却更像是辅助。比如当大众在全球推出首款车联网系统后，该中心就负责将其导航工具进行本地化适配，并将菜单功能优化，最终导入中国市场；当总部成熟技术决定导入中国后，也是由该中心进行本土化落地。大众e-up!的进口车适配，则是该中心的代表性作品之一。
这一点在智能电动车时代似乎不再适用。一方面，消费者与以前相比发生了翻天覆地的变化，不再满足于此前的“拿来主义”，而是提出了更加时髦、个性化的诉求，这点是德国研发总部给不了的。另一方面，中国已经成为全球智能网联的前沿阵地，在这个时代，智能网联领域的德国技术，对于中国消费者而言很可能是落后的代名词。
最初，大众汽车集团的解决方法是在欧洲为中国开发解决方案，并通过合资企业将其推向市场。如今在售的ID.系列车型便是其中代表。然而德国与中国毕竟相隔9000公里，习惯了为欧洲消费者服务的德国研发人员对于中国消费者需求也属于“闭门造车”。顶着7个小时时差的德国本土工作的研发人员，在与中国同事的有限沟通时间里，可能确实无法理解为什么中国消费者不看重“160km/h工况下的车辆操控性”，而是去看重车里有没有“冰箱彩电大沙发”。
在零部件领域更是如此。按照大众汽车集团的以往的零部件采购流程，想成为大众在华合资企业的供应商，先得让大众集团总部拍板。而在产品开发阶段，前期参与的供应商也多为海外总部人员（中国子公司多负责生产、销售），这就导致整体流程十分冗长。可能同样顶着7小时时差的大众集团的海外供应商也无法理解，为什么中国消费者非得在车里看彩电。
要知道，如今的中国乘用车市场是一个非常卷的市场，各位玩家恨不得2年就出一款新车。对于大众来说，对于想抓住新一代中国消费者，保住在未来市场中的领导地位，就必须得正视速度的重要性，把时间用在收集和满足消费者需求上，而不是用在说服德国同事和走流程上。
作为应对，2022年4月，大众集团旗下全新软件公司CARIAD公布中国战略，宣布CARIAD中国子公司正式成立。该公司可以自行收集中国消费者的需求，以较高的自由度和权限完成本土化研发，并由集团内各品牌来选用搭载相应技术。
在今年4月，上海车展开幕前夕，大众中国宣布投资约10亿欧元，建立聚焦智能网联电动汽车的研发、创新与采购中心。而这就是落户于合肥的大众汽车（中国）科技有限公司，其业务涵盖整车开发、零部件开发及采购职能，将提升开发过程中的协同效应，并把中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程，使集团车型产品更为敏捷地响应中国客户的需求，推动产品更快走向市场。
在大众中国看来，此举无疑是开启了本土化的2.0阶段，也就是对外常说的“在中国，为中国”。
合肥能给大众带来什么？
大众汽车集团与合肥的结缘，始于2017年。彼时，前者与安徽江淮汽车集团股份的合作促生了中国第一家专注于新能源领域的合资车企。2020年12月，大众汽车集团增持江淮大众汽车有限公司股份至75%战略投资完成，并接管企业管理权，合资企业正式更名为大众汽车（安徽）有限公司。
而到如今，当大众电动化攻势所取得的成绩未达预期时，所有人几乎都把希望放在了合肥。在这里，有专为中国市场研发的平台，有和小鹏合作的车型，同样还有被寄予厚望的SSP平台。
按照官方公布的信息。用于向欧洲出口的Tavascan(参数|询价)车型已经开始投产。另一款面向中国消费者的紧凑型SUV也将于2024年亮相。据知情人士透露，该车型便是Tavascan的“大众logo版本”。来自于地平线、中科创达的智能驾驶、智能网联相关技术也将在2024年开始搭载。到2026年前后，与小鹏合作的车型将陆续亮相。而到2026年，大众汽车集团专为中国消费者研发的，面向紧凑型车的专属平台也即将推出。
而除此之外，合肥还能给大众汽车集团带来什么呢？无非是效率、成本，还有利润。
作为大众汽车集团在中国首个专注于新能源汽车的合资企业，大众安徽本就是集团效率提升的一大体现，同样在集团内部创下了多个第一。据悉，大众安徽MEB工厂面积51万平方米，车身车间100%应用“In-line measurement 2025”技术，是集团在中国首座应用该技术的车间；车身车间同样凭借1075台机器人成为大众汽车集团在华工厂中自动化率最高的车间。
大众安徽供应商园区占地面积45万平方米，聚集电池和零部件供应商，大众安徽300家生产供应商和800家一般采购供应商已就位，其中有40家供应商是首次来到合肥并在此投资。而这一切建设，只用了18个月。
正如大众安徽首席执行官葛皖镝所说：“我们正系统性地将合肥建设成为大众汽车集团在中国的创新中心，并不断加快发展步伐。我们仅用时18个月就完成大众安徽工厂的建设充分证明了这一点。合肥已发展为‘中国硅谷’，我们将充分利用安徽省的新兴技术以及突出的基础设施优势和创新势能。”
得益于如今100%的本土化开发，汽车和零部件产品的上市周期缩短30%。比如前文所提到的全新平台，大众汽车集团可以在36个月内将其推向市场，其时间和以往相比缩短了约三分之一。
『E-4 Poster技术全球首秀』
此外，大众汽车（中国）科技有限公司引入了名为E-4 poster的系统，可将电动汽车在装有工作电池的情况下置于最高负荷下进行内部耐久性测试。这一系统还可以模拟整个车辆的生命周期，包括对电池进行充、放电。这是该方案在全球汽车行业中的首次展示。此前，这项测试只能在露天测试道路上进行，通过此项技术的替代，电动汽车的测试周期从三个月缩短至一个月。
在成本上，同样得益于“在中国，为中国”以及100%本土化开发，大众安徽的整体成本将得到有效降低。比如从零部件角度来看，以动态底盘控制系统为例。以前该系统零部件的生产、测试、认证都在欧洲进行。在更换本土供应商方案后，其上述流程时间缩短30%，零件成本降低40%，物流时间比进口降低98%。
更值得注意的是，大众安徽如今已经成为大众汽车集团设在中国的出口阵地，在沟通中该企业高管层表示，以首款出口车型Tavascan为例，其将基于本土化开发降低后的成本，按照欧洲当地产品的售价来进行出售。参考ID.3在国内降价后，德国方面的反馈，大众体系内电动车产品的中欧售价是极为明显的。出口业务，也将成为大众安徽的一大利润来源。
更先进的技术、更本土化的开发模式、更高的效率、更低的成本……这为大众汽车集团在合肥的业务塑造出了无限可能。而这几个更，既可以让大众汽车集团丢掉包袱，告别“大象转身”窘境，也可以用成本/利润优势参与更加内卷的市场竞争，重塑智能电动车产业格局。合肥，即将成为大众汽车集团横跨时代，避免“柯达时刻”的最佳桥梁。
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