12月7-9日，由中国科协、海南省人民政府协同相关国家部委共同主办的第五届世界新能源汽车大会（WNEVC 2023）在海南・海口举办。大会以“开放包容合作融通共同发展”为主题，邀请全球各国政产学研界代表共同就产业发展中战略与路径、热点与痛点问题开展对话、交流，凝聚共识，共同推动新能源汽车产业高质量发展。
『丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征』
本届论坛上，丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征发表了《立足中国，共创汽车新未来――关于绿色低碳发展的实践与思考》主题演讲。
以下为发言实录：
尊敬的各位领导、各位专家，女士们、先生们，大家下午好！
丰田汽车（中国）发展了很多年，也受到大家的关心和帮助，我在这里谈一些个人的感想，有一些是个人的意见，不一定对，请大家批评指正。
首先介绍一下丰田在推进实现碳中和目标方面的想法。丰田认为推动汽车产业的绿色低碳发展，需要兼顾多元化能源供应体系，同时为消费者提供多元化的选择。未来的汽车市场一定是多种能源并存发展、多种技术交融共生，将由市场决定是用HEV、PHEV、BEV、FCEV或者还有其他的方式。
丰田在电动化方面的技术储备、延展是基于混合动力技术的不断发展。1997年，丰田普锐斯问世，全球混合动力销量已经接近2500万辆，目前混动车型在丰田的全球1000万辆的市场中占比大约是33%。我们通过持续扩大混合动力技术的应用，打磨造车工艺，积累用户的反馈，从而为全方位电动化技术的发展奠定了基础。混合动力上积累的成熟技术和丰富经验也正在持续拓展到纯电动、插电混、氢燃料电池等技术的应用，混合动力是我们通向未来的强大支撑，我们认为最佳的减排效果是需要新能源与节能技术共同发挥作用。用我们中国人的话说，是叫使出一套组合拳，共同打击我们人类共同的敌人――二氧化碳，而不是其中的哪一项技术，更不是内燃机技术。
目前电池原材料因为新能源汽车的发展变得炙手可热，大家也都在通过装载大功率的电池提升续航里程，导致电池原材料资源越来越紧缺。反观使用端，绝大部分的家用车使用场景是市内出行移动，无法发挥大功率电池的最佳减碳效果。截至目前，丰田混合动力汽车在中国市场总共销售大约250万辆，减少二氧化碳的排放量约2000万吨，相当于72000个足球场大小的森林一年所吸收的二氧化碳。混合动力技术普及能够实现使用少量的电池达到有效减少碳排放的效果，有限的电池资源如何根据需求合理分配达到最佳减排效果，需要根据各个地方的气候条件、能源特征、产业发展的现状来综合考虑。
在纯电动领域，丰田也在持续地加快发展的步伐。我们已经宣布，2030年丰田和雷克萨斯品牌的BEV全球销量达到350万辆，其中2035年雷克萨斯全品牌实现全面的电动化。中国市场将发挥着巨大的作用，为此今年8月，丰田在长春的研发中心已经更名为丰田智能电动汽车研发中心，这个研发中心将相对独立于全球研发体系，专注研发适合中国消费者的智能化、电动化产品。大家知道原来的丰田产品基本是从欧美日的成熟产品导入中国，从现在开始，我们要加强与本地企业在研发、生产等方面的合作，专心打造适合中国的电动化、智能化产品。
在电动化不断普及的同时，我们对智能化的需求也越来越显著。丰田认为智能化重要或者首要的任务是为安全保驾护航，丰田的T-Pilot智能辅助驾驶系统包含18项先进的智能驾驶辅助功能，实现了全车系的普及。我们认为一个技术的普及和它是否有用，应该看如果这个技术能够得到普及推广就是有用的，如果仅仅是在某一个车型上做市场营销宣传，可能效果就不是很大。在自动驾驶领域，我们与国内头部自动驾驶企业小马智行L4级别无人驾驶的合作已经进入了第五个年头，目前正在北上广深地区开展自动驾驶示范运营，双方正在进行无人自动驾驶出租车的商业化运营的探索，今后希望把积累的经验反哺到国产车型上，实现高级别的、安心、安全的智能驾驶。
前面分享了碳中和当中多路径发展的混合动力和纯电动的相关情况，接下来想说说氢能。氢燃料电池汽车，正如大家所知道的，丰田已经于2015年上市一款车型Mirai(参数|询价)，大概全球销量是2万多辆，前不久又推出了我们中国人所熟知的皇冠品牌的氢燃料电池汽车，所以在乘用车领域将继续推广氢燃料电池汽车，但是在中国市场可能将来的重点在商用车，其他各位领导讲话中也提到，商用车虽然在中国的占比只有12%，但是碳排放大约占了45%-50%，其中重卡又占了很大的比例，未来减排的重点可能在重卡，重卡的重要使用场景是长距离运输、干线物流，所以我们认为氢能技术在这方面将会非常有优势。
近来，中央、地方政府相继出台了很多推动氢能产业发展的政策，尤其是财政部等五个部门正在开展氢燃料电池汽车的推广示范工作。随着大家对氢能产业的理解加深、投入加大，我们发现现阶段的产业发展在产业链各个环节还面临着很多课题，导致氢车的使用成本偏高，目前在舆论上炒的比较热，但是实际上用的还是比较少。有几个细节需要大家关注。一是基础设施不够完善，刚才万钢主席讲了加氢站建了300多座或400多座，统计不一样，但是在运营的加氢站我们统计只有260多座，其中70兆帕只有24座，基本上都没有开展正常的商业运营，所以加氢不便导致规模效应没有办法显现，初期购车成本高居不下。二是由于氢气作为危化品来管理，所以储运加环节难题造成氢气价格高涨，导致后期车辆的使用成本非常高。三是我们认为应该尽快讨论怎么打通氢能燃料电池汽车跨区域的规模化运营，把五大区域连成一片，形成全国统一的大市场。丰田在这方面做了一些努力和探索，一是我们与亿华通、一汽、东风、北汽、广汽合资成立了燃料电池研发公司，与亿华通合资成立了生产制造公司，深挖商用车和重卡领域的使用需求，如果各位有这方面的需求一定要跟我联系，我现在比较愁的是企业建起来了，产品销售受区域的隔阂，基本在哪个区域建厂，只能在哪个区域销售，因为一旦跨区域就牵扯到政策补贴等问题，产业链的自主可控使得各个地区都要配套供应。
通过在乘用车领域积累的经验和氢瓶的技术，我们开发出了集成的模块，创新地推出了换氢模式，希望通过氢瓶租赁、直接更换达到迅速补能，降低氢燃料电池商用车的氢气加注价格，解决加氢站投资大、建设难的问题。我补充一下，丰田的Ⅳ型70兆帕氢气瓶，使用寿命是15年，商用车使用寿命大概是5年左右，所以车氢分离是通过物尽其用来有效降本的方案。
近期，氢能高速受到行业和政府的高度关注。我简单说一下，丰田已经与终端的用户，就是物流的一些平台公司，还有主要的整车企业、加氢公司、高速公路的运营公司，在探讨一种模式，希望这种模式也能在氢能高速上发挥我们的作用，至少作为一种探索，希望万钢主席倡导的氢能高速能够把成渝高速加进来，我们先在成渝高速做试点。
在推动交通领域氢能利用的同时，丰田正在通过深化产官研合作，助力构筑以氢电耦合为主的城市高效能源系统。海南作为我国打造零碳示范的先行地区，在氢能利用推广方面与丰田不谋而合，希望联合清华大学、海南省政府在“制、储、运、加、用”各个环节开展深度的合作，率先推动氢能、氢经济、氢社会的示范，共助海南省低碳绿色发展。我们在本次大会上也设置了展厅，重点展示我们在氢能领域的相关技术产品以及在海南当地开展的合作项目，欢迎各位领导和同仁莅临指导和洽谈。
独乐乐不如众乐乐，我们希望借助中国高质量发展的东风，在节能、纯电、智能、氢能等领域不断扩大朋友圈，互相学习，与大家共同推动我国汽车产业高质量发展，助力绿色低碳转型升级。
最后祝本次大会圆满成功，谢谢各位！
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