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比亚迪加入"固态电池"大战

比亚迪搞固态电池,宁德时代也没闲着。

近日,据公众号“Voltaplus”消息,比亚迪旗下弗迪电池首次公开全固态电池进展。

2022年年底,相关媒体曾经曝光过,比亚迪耗时六年研发的全固态电池快要落地了。当时,该项目由中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高牵头,另有三位院士顾问一同参与研发工作,属于标准的国家级重点项目。

根据当时发布的数据,该固态电池负极采用硅基材料,能量密度预计能达到400Wh/kg。算下来,固态电池能量密度相比比亚迪的刀片电池提升了2倍多。另外,其两种技术路线氧化物固态电池,以及硫化物固态电池均已完成生产,可进行装车试验。

不过,直到近日,才再次得闻比亚迪的固态电池进展。

数据来源:弗迪电池,VoltaPLUS公布

这次,弗迪电池的技术路线,主要是高镍三元(单晶)+硅基负极(低膨胀)+硫化物电解质(复合卤化物)。电芯容量方面,可以做到60Ah以上,质量比能量密度达到400Wh/Kg,体积比能量密度达到800Wh/L,针刺或热箱不起火不爆炸,同时电池包能量密度超过280Wh/Kg。

按照弗迪电池的规划,为了真正实现大规模商用化,成本控制方面,硫化物固态电解质降本计划为,到2027年LiS成本较2024年降15~20倍,2030年通过合成工艺改善及优化,较2027年再降30%~50%。2033年,通过规模化效率再降本约20%~30%。

固态电池成本方面,整体材料BOM成本在2027年计划降本20~30倍,再通过提高产品良率+规模化效果+工艺优化等方式将制造成本降低30%~50%,有望具有一定的价格竞争力。

从量产时间上来看,比亚迪将于2027年小批量生产,搭载于比亚迪高端车型,示范项目规模约为1000台。2030年,预计将有4万台车辆搭载全固态电池。2033年,预计将有12万台车辆搭载全固态电池。

有种很偏颇的说法是,“固态电池普及之日,就是燃油车退出历史舞台之时。”实际上,按照现在的技术进步,燃油车正在稳步退出,不用等固态电池到来。只是,现在业内对“固态电池”的模糊概念和过分吹捧,让生态变味,营销太过了。

按照我的理解,近年来半固态电池的快速推进,可能会终结固态电池的“望山跑死马”目标。并且,大家都在偷换概念,说的都是固态,量产的都是半固态。

4月8日,智己汽车发布全新纯电车型智己L6,首发搭载“第一代光年固态电池”。随后,大家发现是半固态电池。

广汽集团宣布全固态电池计划于2026年上车,将首先搭载于昊铂车型,大家发现是个期货。

领新新能源宣布其一期0.5GWh的固态聚合物电池产线已实现量产。问题是,凝胶聚合物电解质(GPE)也是一种半固态电解质,由聚合物基体、含电解质盐类的溶剂及添加剂组成,具有一定的流动性,只是不像传统液体电解质那样具有流动性而已。

太蓝新能源宣布研发出世界首块车规级单体容量120Ah、实测能量密度高达720Wh/kg的超高能量密度体型化全固态锂金属电池。但是,什么时候量产?不知道。

不过,在不断的狂欢和传播下,宁德时代这样的巨头,也不得已改变原先的对外态度。最近,宁德时代首席科学家吴凯透露,宁德时代有机会在2027年小批量生产固态电池。如果用1-9数字表示全固态电池的成熟度,宁德时代目前的成熟度在4的水平。

其实,宁德时代相关人士告诉过我,宁德时代研发固态电池也有十几年了,团队规模也近1000人。而此前宁德时代董事长曾毓群一直在讲,固态电池离真正的商品化还很远,是说明这件事的难度而已。只是,只要固态电池这场狂欢还在继续,大家都得跟随。

还有个问题,成本居高是固态电池的劣势。有数据显示,现阶段固态电池的每千瓦时成本大约为150美元,几乎是三元锂电池的两倍。所以,降本对于固态电池实现商业化是重要的一环。只是,固态电池到底能什么时候达到降本目标,没有个准确答案。

目前,从全球来看,日本对于固态电池的研究处于领先地位。丰田手握1300多项专利,居全球车企首位。看起来很厉害的样子。不过你也能看到,丰田的量产计划依然是很飘忽的,忽前忽后。

我还是那句话,别被丰田带到沟里去了。中科院院士、清华大学教授欧阳明高也认识到,我们的锂电池基盘是不能丢的,吃着碗里的,看着锅里的,但是至少碗里的不能被抢了或者砸了,对吧。

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