买菜车只能去买菜？
两厢买菜车不止能买菜
我们说过编辑部普遍对两厢车有好感（比如前天才说到的思域两厢版，大家都喜欢），于是，我们这次把高尔夫和威朗轿跑15S也拉出来了！
高尔夫这套动力组合，大部分时间能给予非常直接的动力传递感，虽然液力变矩器变矩器的锁止区间不像威朗乃至现时较新型的AT那般设定得比较大，低速时依然有一段变矩滑动区间，加速时可以拥有更滑溜的表现，同时收油滑行的拉扯感也更轻微，在动力表现和舒适之间拿捏得很好。
而且它够聪明，几乎是把传感器装到我脑袋里，知道我踩油门究竟是上坡保持速度抑或是要超车加速来判定变速箱是否需要降挡，我不敢说每次都能完全合乎我心意，但也八九不离十，即使是要求多多的人也相当满意。
高尔夫搭载的这台发动机虽然并没有特别用新技术来降低油耗，但有了这副6AT配合油耗依然相当喜人，同事一年多开下来，平均油耗也不过8L/100KM，公司搬了新址能够全程高速/快速路上下班后，油耗更有长期保持6字头的希望。
在我的用车期间，市区油耗在9L/100km左右，至少在油耗这方面，高尔夫也安守了买菜车的本分。
威朗轿跑15S则拥有更先进的直喷发动机，这副1.5升直喷发动机之前已经在科鲁兹上服役了，是通用旗下最新的发动机之一。
无论当时试科鲁兹亦或是今天我试的这台威朗15S，动力表现可以说是完全超出我对一台1.5升级别自然吸气发动机的期望。
虽然，现时1.5升NA级别的标杆依然是本田那台L15B，但至少在技术水平上和动力表现上，通用的也不见得差了多少。
而威朗轿跑15S的变速箱和高尔夫一样都是由爱信精机制造，不过型号不同。
这副变速箱是第三代S6变速箱，在经过一系列更新之后，性能表现比起第一、第二代产品已经改善不少，特别是换挡闯动和换挡逻辑这两方面，变得更舒适也更有人味。
传动效率方面，这副变速箱依然保留着前辈们的优势，甚至表现得更好了。
这副变速箱的锁止区间更大，能感受到接近MT一般直接的动力传动表现，这让动力输出有更充足的爽快感，加上直喷发动机更强的爆发力，加速表现更为利落，虽然我觉得高尔夫的加速表现已经够好，但威朗就已经能和搭载小排量涡轮增压发动机的对手一比高下。
不过，变速箱锁止区间不是一味大就好，虽然能保证传动效率足够高，但是会带来更明显的拉扯感，特别是低速行驶时会让人偶尔感到不适。
由于体重关系，纵使拥有直喷发动机和传动效率更高的变速箱，威朗15S的油耗表现优势并没有比高尔夫好上多少，不过这也和我较为暴力的驾驶习惯有一定关系。
其实说实话，两厢车是一种让人又爱又恨的事物:爱的是短小轻盈的体态，恨的是不够稳重的车尾动态。
作为一台买菜车，大众可不敢赋予高尔夫敏感的性格，甚至将整个底盘都调校得相当的“无感”。
不过这种“无感”并不像日本车那样它自己一味顾着做自己的事情，那种毫无参与感的状况，而是像一个积极进取的下属在干活，会给我足够多又不过分的反馈，听话不乱来，又不会胆小怕事。
总之，我会很放心将所有事情都交给高尔夫。
但这不代表高尔夫就没有乐趣，虽然平常行车时悬挂给予很舒适的反馈，却不软绵绵，中后段还依然拥有不错的支撑力，所以车身只会在进弯的一下出现倾侧，但幅度不会再恶化。
同时也不用担心尺寸细小的轮胎抓地力不够，毕竟扁平率不低，能拥有更大的形变范围，所以极限虽然不高，但极限的宽容度足够大，就算出错也有足够的时间和空间来纠正，这等表现甚至让我完全忘记后悬挂是扭力梁。
高尔夫的车身紧凑加上悬挂并不是完全的舒适取向，所以拐弯抹角时不见有什么负担，纵使是仅由1.6升发动机来推动，出弯加速不觉得偷工减料，就算不够爽快，也足够轻快了。
悬挂设定相当有韧性，加上扁平率不低的轮胎，在颠簸路面上我敢不放慢速度直接碾过去，完全不担心路况对屁股和轮胎轮圈的影响，当做一台跨界车用也未尝不可。
威朗轿跑的悬挂比高尔夫要好一点，后悬挂是瓦特连杆扭力梁，而它本身的定位也比高尔夫更运动，可以说无论转向和底盘表现都和一台钢炮相差无几，但这么硬派的表现真的合适吗？
在刚开始的时候，威朗的确很容易讨好人，毕竟一台小两厢都有这么运动的表现实在有点儿让人吃惊，但长久下来就开始出现一点不满，来自腰部的投诉逐渐增多，毕竟这是一台两厢买菜车而已，何必搞得自己太劳累？
若是跑进山路，威朗轿跑就要展现出比高尔夫高到不知道哪儿去的活力！
更强的支撑力和更精准的指向，简直是“7*24”般不知疲倦，要将它推出极限，实在有点难度，轮胎都快投降了，底盘还在告诉我，不怕，继续来……大哥，我真的不敢啊！
威朗轿跑的极限高，但宽容度却不够，快跑起来对驾驶者的要求更高，因为底盘实在太敏感，容错率不高，一旦突破极限就难以挽回，不像高尔夫总有机会给我纠正。
虽然这次让两辆车一起出镜，字里行间你来我往，但我们其实并不是在告诉你哪辆车更好，而是在陈述一个这样的认知：不要因为买菜车的售价就将它们当成是普通的两厢车，毕竟Hot Hatch也是由它们变身而来。
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