在2003年，大众DQ250双离合变速箱在德国卡塞尔工厂下线，由此开始了民用双离合变速箱量产的纪元，随着将近二十年时间的不断发展，当前大众集团在双离合变速箱上的技艺推演得更加成熟了。
在大众DQ系列双离合变速箱中，大众先后根据不同车型对于市场消费需求的产品，而DQ系列变速箱则也是让双离合变速箱成为自动变速箱中的一种主流形式。
在2014年，基于大众当时的MQB平台在DQ500双离合变速箱开发出了更加高效的DQ380双离合变速箱，这款DQ380变速箱相比DQ500基础平台上作进一步优化，前后两代变速箱甚至是在零部件上的通用化率更是高达70%。在大众的产品序列中仅仅是投放到国内市场上，对于大众这一种行为，并不是属于对国内消费者的回馈，而像是将国内市场当作自己的新产品的试验行为。
在同年中，大众除了拿出了DQ380变速箱之外，大众集团在动力单元上同样推出了高度集成化、P2构型的混动变速器（Add-on）DQ400e搭载奥迪A3上市，DQ400e（同样是根据DQ380变速箱改进而来，湿式六速，支持油电混合动力，配备在高尔夫GTR、途观L新能源、奥迪A3 e-tron等车型上） EA211（1.4TG）形成大众最新PHEV、HEV动力搭载系统，当时来看，大众集团在售的车型来看，动力总成的选配是非常可观的，不过在混动方面相比日系大厂而言，在销量上却显得稍微薄弱了。
在2016年，大众开始全球化推出了新款的高尔夫和新款CC的时候，随车一起上市的还有大众的DQ380全球版本、性能更加完善、也更加可靠的DQ381变速箱也成为全球MQB平台上的主力军。
在大众拿出了DQ381变速箱之后，这款变速箱特地是针对当时全球各地不同的排放法规而针对性进行优化和改动的，这款建基于DQ380的DQ381变速箱，在整体的平台技术升级打造而来全新一代DQ381变速箱，在传动效率上要更加高，相比大哥DQ380变速箱在排放降低9g/km，经济性也要相对优秀一点。
在DQ381变速箱上市几年时间之后，可算是经历过市场的考验了，再以现今的眼光看待这款变速箱，也对得起当初市场所抱有的期望。
由于DQ381变速箱是建基于DQ380变速箱生产而来，因此在档位上并没有太大的变化，湿式双离合结构，配备有7个前进档位，一个R档位，最大承受扭矩为420NM，主要是针对横置前驱和横置四驱（DQ380变速箱不支持横置四驱）的MQB平台而推出的。在确保燃油经济性的同时，相比起DQ380变速箱，DQ381变速箱是以效率提升、快速响应、低排放、轻量化等目标进行一系列的改动。
大众在设计生产DQ381变速箱的时候，遵循着平台化、模块化的设计理念，在这款变速箱相比起DQ380变速箱进行了全方位的改进。
DQ381变速箱在双离合的配备上，采用的是湿式多片式双离合器，不过相比起DQ380变速箱，工程师通过对湿式离合器热模型重新核算，更换了离合摩擦片的摩擦材料进行进一步优化，使得DQ381变速箱的扭矩承受系数和摩擦系数满足变速箱和发动机的扭矩容量情况下，相比DQ380变速箱的6片摩擦片，在DQ381变速箱上减少为5片摩擦片；为了能够进一步将双离合系统做的更加精细，在工艺方面，除了大众集团引以为傲的激光焊接外，还采用电容放电焊接和铆接等其他方法。
在传动轴的设定上，DQ381变速箱采用的是DCT独有嵌套输入轴双中间轴布置型式，内输入轴布置奇数档位齿轮，外输入轴布置偶数档位齿轮。这种轴系结构，不但非常紧凑，同时对于设计档位的搭配也能够做到更加丰富多变，通过传动比调整形成最多15种组合。在倒挡配备上，也不需要单独设定，只需要通过R挡和2挡共啮实现倒挡应用，这样的设定不但能够让变速箱的体积更加紧凑也能够更加轻量化。
虽然DQ381在零部件上进行了轻量化的处理，但是为了能够保证变速箱的强度和耐用性等各方面问题，厂商通过应力喷丸、新合金材料等措施确保轻量化后的轴齿强度，满足对性能的需求。
对于一款变速箱来说，传动齿比的设定是最为考究厂商的技术实力的，并且在设计这款变速箱之初，DQ381变速箱所需要配备的车型就非常繁多，要求满足大众MQB平台从小型、紧凑型再到中型车，涵盖轿车、SUV不同功能定位的车型搭载需求.
因此在对DQ381变速箱的齿比设定的过程中，工程师依旧是遵循了大众的平台化、模块化理念通过6.5-8.5传动比调整可获得三种一级中心距，加上五种主减传动比，可得到15款不同的产品谱系组合，以此满足大众集团的不同车型对于变速箱的装配需求。
在确定齿比之后，DQ381变速箱的轴承系统也需要进行不一样的优化，中间轴轴承由圆柱滚子轴承、球轴承取代DQ380的圆锥滚子轴承，降低摩擦损失，实现效率提升。中间轴右端应用的圆柱滚子轴承，左端应用深沟球轴承，在定位止动装置上，中间轴1采用锁紧螺套，中间轴2采用止动环，差速器轴承由双列角接触球轴承代替圆锥滚子轴承。
在零部件的密封件上，在输入轴右侧接口处的增加O型密封圈，对油封与输入轴配合进行优化；在中间轴左侧深沟球轴承处，采用了低接触密封件；在湿式双离合器中，对密封件的配合间隙进行优化，同时在离合器盖中采用了径向轴密封，这也使得变速箱能够有着更高的传动效率。
在优化了机械结构部分之外，在DQ381变速箱的液压系统中将体积为8cm3的小型发动机驱动叶片泵与电动辅助油泵(3.5cm)相结合而设计出一种小型双泵，用来满足变速箱对于液压系统的变速箱油循环流量，同时做到更高的动力传递；另外DQ381增加一个电子泵作为油泵系统的辅助，以此满足车辆处于启停、滑行工况变速箱对于油液压力的需求，并且能够提升发动机再启动情况下的离合器响应速度；另外还能够在机械泵不足的情况下，进行辅助供油。
在DQ381变速箱的液压系统中，两个不同设定的液压泵直接将润滑、冷却的低压流量和离合器、换挡驱动的高压流量在功能上进行分开，减小叶片泵的流量需求，从而减小叶片泵的体积。
在液压系统的硬件配置上，DQ381算是同级中比较别出心裁的了，而想要提升变速箱内部的液压系统流动效率，最主要方式是降低系统的流量泄漏。基于DQ380的基础上，DQ381变速箱在液压系统上通过改进上、下之间的密封垫，并在接触面两边都有一个带珠状的金属垫片式的活性橡胶层，这种新型的密封圈能够有效降低液压油流动过程中的泄露，提升液压系统的工作效率，而这种技术则是被大众内部称之为多层密封系统。
在确保了液压系统的密封性之后，想要液压系统效能更快速，就是对液压系统中的各种布置的阀体进行优化，将球阀转换成闸阀，闸阀应用提升了系统的控制响应速度，配合上电磁阀不但能够减少阀体的泄露，同时能够让液压系统变得更加灵敏。
DQ381变速箱在对变速箱油的选择上，由于采用湿式双离合器，轴系、液压系统和双离合器都采用了同一种润滑油，因此DQ381能够选择采用低粘度变速箱油，在提升变速箱内部的低温驱动可控性，也能够进一步降低硬件杂运转过程中，油液搅动的能耗损失，实现传动效率提升。
在DQ381变速箱的软件系统中，首先TCU的布局依旧是采用跟DQ500和DQ380一样的内置式TCU，这种设计相对来说高度集成化能够降低变速箱对空间的需求，也减少了外置式线束带来的各种小问题。
在DQ381变速箱的TCU软件控制策略上，主体开发也是采用平台化和模块化的设计生产理念。这种生产和开发需求，以功能划分，将软件基于模块化理念形成不同的软件包，能够提升变速箱控制策略的逻辑性，同时也能够满足不同车型所需的要求对双离合变速箱各子系统的软件开发进行模块化设计，让DQ381能够大面积兼容大众集团旗下不同车型的性能需求。
相比起中国特工版本的DQ380变速箱，作为全球供应版本的DQ381变速箱，两者最大的不同，就是全球供应版本的DQ381变速箱相比起DQ380变速箱新增了四驱功能，在不改变端口模块化的情况下满足大众MQB平台下各式车型对于四驱模块端口的适用性。
在这款DQ381湿式双离合变速箱已经上市很长一段时间了，目前来说这款变速箱应该是属于大众推出的DSG系列产品中，甚至是放眼全球厂商中都算是一款比较优秀的变速箱，传动效率、适用性、轻量化、排放、成本控制、耐用性、档位的顿挫控制等多个方面都算控制的比较均衡。
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