坐地铁、公交出行，虽然挺方便，但有时却难免会让人心烦，就像是中晚高峰时期，于是不少消费者思考再三，还是会选择买台车来提升出行品质。不过假如说每天上班的路程都比较长，通勤里程都会超过20公里，甚至更多。那么买什么车型比较好呢？一个更好的办法就是买台混动版本车型。因此，接下来，咱们就来看看，在10-40万左右都有哪些车型，比较称心如意呢？
宝马X1 PHEV
对于插电式混合动力车型，其实我们可以将它理解为拥有两套驱动系统的车型，传统内燃机和电驱动系统。在权衡能源储备与行驶环境后，车辆自动进行驱动的切换。宝马X1插电混动车型使用了宝马最新的B38三缸1.5T发动机与70kW单电机的动力组合，内燃机的动力作用于前轮，电动机的动力作用于后轮，这使得宝马X1插电混动车型在并不需要动力传导机构的情况下轻松实现了两套动力的组合搭配以及车辆的xDrive全轮驱动。在电力储备充足的情况下，电驱动系统通常会用于起步与中低速等对于动力需求不太大的路况，而发动机则会在车速足够高或是油门足够深后才启动工作。
电驱动系统的加入大大增加了宝马X1插电混动车型的行驶舒适性，特别是在中低速环境中将三缸发动机原本更大的振动和噪声彻底杜绝，车辆的平顺性与静谧性大为提升。在动力上，虽然插电式混动车型的两套动力单元貌似输出都不小，但系统并不是简单相加的结果。尽管电驱动系统可以用于辅助驱动与四驱，但并不会让整车性能有明显增强。简而言之，插电式混动系统更强调分工，非插电混动系统才更强调合作。
结合宝马X1插电混动车型，还是想多介绍一下插电式混合动力车型的使用方式。相比纯电动车，这类车型配备一个相对较小容量的电池，纯电续航里程国家规定是不少于50km，我们眼前的宝马X1插电混动车型达到了60km。但总的来说，这样的一个纯电续航的设计思路是，保证一般人每天上下班的通勤范围内，车辆拥有足够的电能储备。这样在电驱动系统与内燃机系统的共同作用下，车辆能够达到最佳的效率表现，比如宝马X1插电混动车型低于2L/100km的综合油耗。当然与此同时还有大约15kWh/100km的“电耗”，如果我们按价钱折算，就是大概再加上一到两升汽油的费用，使用成本上还是很划算的。
但如果想要保证这样的效率，就要保证每天为它充满电，因此家中拥有可安装充电桩的固定车位是基本条件。好在宝马X1插电混动车型对硬件的要求并不高，随车充电桩使用民用三脚插座即可，车辆也仅提供慢充的方式，对于电网的要求并不高。在硬件条件满足的情况下，如果你生活在对于插电式混合动力车型有很好优惠政策的城市（比如北上广深），这类车型是一个很好的选择。购车成本与政策上的优惠几乎相当，而使用成本的降低与舒适度的提升则是落在自身的实惠。但对于北京这种政策只认纯电动车的城市，购买使用插电混动车型就显得不那么明智了，如果为了省油节能，不如选择无需插电的混合动力车型，使用起来也更加省心。
雷凌双擎
雷凌双擎混合动力是由一台1.8L高燃效阿特金森循环的自然吸气发动机，与双电机通过行星齿轮组巧妙的构成。在这里不多赘述原理，就实际的感受看，可以形容为又顺又快。
顺代表平顺，没有一丝顿挫，无论在任何速度下加减速和日常跟车走走停停，都丝般润滑。快代表反应快，并不是说它的加速有多快，其实实测雷凌双擎百公里加速10秒出头，但开着它却能畅快淋漓。就是因为它有着电车一般的特性，全程都是电机最先出力，电机的特性为0转速大扭矩，所以动力畅快程度堪比纯电车型。甚至低速的急加速，还会有轻微的扭矩转向发生，可想动力充沛程度非常好，即使到了中高速段加速超车也不成问题。
底盘悬架是TNGA的一大优势，其他品牌的A级车都在想尽办法将后桥改为非独立悬架而降低成本，但雷凌为了提高舒适性和运动性，将原本的非独立悬架在TNGA架构下标配成了前麦弗逊、后双叉臂式多连杆四轮独立悬架。虽然成本增加，但带来的好处也不言而喻。除了前桥快速过减速带会有多余的余震以外，其他状态下，所有大小震动都一次过滤完成，既柔韧又舒适。同时还有很好的高速稳定性。
由于动力电池在后排座椅下方，双擎版本天生就形成了前后配重更加平衡的情况，使操控更加的随心所欲。在转向方面，雷凌双擎的车身动态跟随性非常好，转向比例渐进程度也很高，低速轻盈而高速沉稳，用指哪打哪的形容词来描述，一点都不为过。至于缺点，其实雷凌双擎最值得吐槽的就是噪音控制。电机驱动时，隔音相对较好，只要发动机介入后，噪音会明显增长一个级别，尤其是急加速的情况下，更是扰人。
油耗不能算雷凌双擎的优点，那是它应该做到的。但采用镍氢电池的它，在环境温度变化较大时，油耗变化也不敏感。在北方低于零下摄氏度的天气，开暖风驾驶，如果脚法好，选择eco模式，尽量缓和加速，刹车尽可能打满动能回收的情况下，测试百公里的油耗最低达到3.1L，就问你牛逼不牛逼。
CR-V插电混动
跟当前市面上常见的插混车型不同的是，CR-V插电混动版是基于i-MMD油电混动技术发展而来。关于本田i-MMD，大家已经非常熟悉了，其最大特点就是采用双电机和单级减速器结构，电机功率大，驾驶感受趋近纯电，而且具备发动机直接驱动能力。就市场结果而言，在短短几年间，本田靠这套技术已经基本实现了跟丰田THS混动平起平坐，2020年在中国市场的份额甚至已经小幅超越老对手丰田。
我们看下CR-V插电混动版的具体参数，其搭载2.0L阿特金森循环发动机，发动机最大功率107kW，最大扭矩为175Nm；电动机最大功率135kW，最大扭矩为315Nm。就这两个方面而言，它跟油电混动版完全一样。所以，CR-V插电混动也继承了油电混动的特点——动力响应快、驾驶时静谧性好，但更重要的是在省油方面效果突出，按照东风本田官方的数据，CR-V插电混动车型百公里综合油耗仅为1.3升。
另外，CR-V插电混动版在纯电续航里程方面也有不小的优势。目前市场上，插电混动车型绝大部分的纯电续航里程都只有五六十公里，但CR-V插电混动能达到85公里，这对于一般家庭用户而言，日常上下班代步一天是完全够用的——只要你够勤快，每天回家记得充电，那基本可以只用电了。
事实上，CR-V插混本身也是一辆十分接近纯电驾驶感受的车型。由于它刚上市，我们暂时还没有试驾体验，但根据此前小编的了解，本田在这套插混技术上进行了诸多针对性优化调整，其纯电驱动范围比油电混动版本进一步扩大，包括启动阶段、低中速巡航、60～100公里/小时强加速、高速巡航和减速等工况下，均能纯粹以电机驱动——在城市工况中，本田这套插混系统发动机介入提供动力的比例仅为2%～3%，即便是高速工况，发动机参与动力的比例也只有5%～6%，远低于一般插混车型。
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