在电车引领者——特斯拉的各项指标下滑的同时，作为“油车坚守者”的丰田却交出了一份漂亮的财报，刷新了多项历史纪录。
11月1日，丰田公布的2023年上半财年（4月～9月）财报显示，丰田汽车产销量、纯利润均创下历史新高。其中全球产量达505万辆，较上年同期增加12.8%，四年来首次刷新上半年度产量历史最高纪录；全球销量517万辆，同比增加9.1%，创下上半年历史新高。此外，丰田的纯利润率也提高到12.8%，时隔两年之后再次反超特斯拉（10.8%）。
丰田虽然没有完成电动化转型，但是依然交出了漂亮的财报，这也给了电动车“黑粉”——丰田章男说狠话的勇气：人们终于意识到电动汽车技术失败的现实，并开始寻找其他途径来实现碳中和。
然而，与粉丝们欢呼“电动汽车不过是伪命题，混动汽车才是现实选择”相比，丰田章男的狠话只是嘴上说说，实际上丰田电动化转型的动作一点也没落下。
因为丰田一直奉行着全方位战略，简单来说就是“既要油混，又要纯电，还要氢能源”，这样虽然在每条技术路线上都有大量技术储备，但多线作战的结果，注定无法在单线上取得优势，而丰田所欠缺的这条单线，正是全球都在加速发展的电动化。
所以，相比于被划分燃油车的混动市场，以及遥不可及的氢能源，加速电动化转型是丰田唯一的现实解。
撕裂的丰田：一边反对，一边学习
实际上，丰田“一边高调反对电动化，一边加速开发电动汽车”的撕裂由来已久。
在财报公布当天，丰田宣布在北美追加80亿美元投资，用来生产车载电池。同时，正在举行的“日本移动出行展”上，丰田现任CEO佐藤恒治展示了多款纯电动概念车，以及丰田的电动汽车方面的技术储备，向外界再次传达“EV优先”战略的决心。
2020年12月，丰田章男在日本汽车制造商协会上表示，电动汽车的热潮是炒作，然而同年丰田和比亚迪合资建厂，丰田不仅借助比亚迪的三电系统，推出自己的纯电车bZ3，结束了市场上没有丰田纯电车的尴尬局面；而且这次项目也为丰田培养了电动汽车路线的人才，比如项目负责人加藤武郎，在2023年6月回到日本，主导搭建日本纯电动工厂，成为丰田纯电路线的研发负责人。
2021年5月，丰田章男强烈反对日本政府“2030年代停售燃油车”政策，认为日本汽车制造商很可能会在汽车产业中失去优势，会造成550万汽车行业职工失业。但就在这一年，丰田宣布投资380亿美元，未来10年推出30款纯电动汽车。
在2023年4月的G7峰会上，丰田章男更是牵头本田、马自达、五十铃等五家日系车试图抵制全面电动化。然而就在同月，丰田新任CEO佐藤恒治上任，提出“EV优先”战略，要在2026年实现销售150万辆纯电动车的目标。
2023年8月，丰田章男表示“虽然电动车销量落后，但是技术绝对没有落后”，但随后丰田将一汽丰田、广汽丰田、比亚迪丰田三家的研发中心工程师合并到一起，在中国组建一体化研发体制，把电动化研发大本营搬到中国。
为什么丰田会出现如此反差的操作呢？因为随着友商的布局，其全方位战略已经越来越蜕变成一种束缚。
注定无法面面俱到的全方位战略
把丰田定位在电动汽车的对立面，其实并不恰当。前文提到，丰田一直奉行的都是“全方位战略”，也就是混动路线（HEV、PHEV）、纯电动路线（BEV）、燃料电池路线（FCEV）等多条路线同时布局。
比如，丰田在1996年成功研发出第一款氢燃料电池车Mirai，1997年推出第一款量产混动车型普锐斯，同一年丰田也推出了第一款量产纯电动车RAV4 EV。也就是从一开始，丰田就是三条路线同时推进，并都处于领先地位。
这样的全方位战略，一直持续到今天。在混动汽车领域，丰田2023年推出第五代智能电混双擎，发布并升级了13款智能电混双擎车型，完成了TNGA型全系智能电混化。升级后的混动汽车拥有更低的油耗、更少的碳排放，甚至仅次于零排放的纯电动汽车和燃料电池车。混动汽车产品线的更新，不仅让丰田上半年在全球范围销量达到169万辆，同比增加了33.5%，而且在中国市场也止住了下滑的趋势，9月份的销量也开始正向增长，是丰田妥妥的“资金奶牛”。
相比之下，丰田的氢燃料电池路线，常被说成是点错了科技树。丰田在2014年就推出了第一款量产氢燃料电池车Mirai，并在2020年更新了第二代，但全世界的销量也只有几千辆，补氢站更是只有100多座，在落地方面可以说是惨不忍睹。
但是丰田依然在加大投入氢燃料电池路线，比如今年7月1日设立氢能工厂，进行氢燃料电池的本土化研发和生产；10月30日丰田联合280家日本公司，成立氢能源投资基金，预计在今后十年累计投资150万亿日元（7万亿人民币），用来投资氢能源技术开发以及基础设施建设等。
氢燃料电池作为另一条路线并不是完全没有机会。比如随着国产电动汽车转向市场驱动，中国的政策补贴也在往氢燃料电池倾斜，目前已经把国产氢燃料电池的价格降低了50%，用氢成本已经接近柴油成本，在部分领域已经开始进行商业化推广。在燃料电池路线上的储备了大量技术的丰田，在未来依然具有非常大的潜力。
对丰田来说，最尴尬的就是纯电动路线了。最新的财报中，丰田的纯电动汽车销量只有12.3万，仅完成丰田上半年20.2万目标的60%左右，离2026年的150万纯电动汽车销量目标更是遥遥无期。丰田即将推出的bZ家族扩容车型bZ3X，依然是基于油改电的平台e-TNGA，在现阶段的电动汽车市场并没有多少吸引力。尽管现阶段没有拿得出手的电动汽车产品，但丰田在电动汽车路线上仍有大量的技术储备，比如全固态电池、一体化压铸、超音速技术、自移动组装技术等等。
这样的全方位战略尽管看上去很美好，能够在不同的路线上保持技术的领先，然后在合适的时机、不同的市场将不同路线进行落地，从而在所有市场的竞争中都能立于不败之地。一个直接的结果，正如财报显示的：正北美市场低迷、中国市场极度内卷的情况下，丰田仍能通过不同市场来保持销量和盈利能力。
但是它的问题也很明显：丰田并没有能力同时在三条路线上落地，市场也不允许，一旦发现哪一条路线成熟的时候，很可能已经追不上了，比如今天的电动车。
正在关闭的时间窗口
现如今电动汽车已经是全球主流市场认可的趋势。正友商积极发力的情况下，丰田要把储备的电动车技术，转换成量产的产品最需要的是时间，而这个世界并没有给丰田留下太多时间。
首先，丰田在世界上的排名在急速下滑。比如瑞士国家经营开发研究所（IMD）发布的2023年“对未来做好准备的汽车企业”调查中，第一名是特斯拉，第二名是比亚迪，丰田排在第十名。而在此前的2010年～2022年，丰田一直是第一第二名。英国的气候智库InfluenceMap更是把丰田列为“最阻碍气候政策的公司”。
同时，在投资者的眼中丰田也受到攻击。在今年6月的丰田董事会上，丹麦、挪威、荷兰的三家投资公司的股东联名提交意见书，质疑丰田进行政治活动，阻碍《巴黎协定》规定的碳中和路线。丰田试图通过对政策施加压力，来推广混动汽车，减缓电动汽车的节奏，会越来越困难。
在北美，丰田同样遭到巨大的舆论压力。比如美国最大的两家养老基金——纽约市审计长办公室和加利福尼亚州公务员退休基金都是丰田章男最大的反对者。《华尔街日报》援引纽约市审计长Brad Lander的观点称，“丰田汽车未能像其同行一样及时转向，大举拥抱电动汽车，我们希望该公司让我们相信此类转变正在进行当中，以及公司将采取有意义的措施，朝着实现全电动汽车的承诺迈进。”
对比之下，丰田在中国市场面对的是直接的竞争压力。比如比亚迪的“快鱼吃慢鱼”的战略，以极快的速度推出全品类电动汽车，同时开始出口海外，挺进东南亚、欧洲等地，快速抢占市场，让日系车完全没有反应的时间。退出中国的三菱就曾公开表示，中国市场的变化太快，完全跟不上节奏。
也就是说，不论是欧洲市场、北美市场，还是中国市场，都在ALL in电动化，而丰田依然把资源分散三条路线，它的节奏很难跟得上。现在丰田面对的不是技术的问题，而是如何在时间窗口关闭前，实现产品的落地。
2026年，丰田的命运转折点？
如果说新能源车企关心的是“谁是汽车行业的苹果公司”，那么传统车企关心的就是“谁能成为汽车行业的三星”，能够跨越行业周期，从而实现“大象掉头”，在下一个时代仍然处于领导地位。
作为日本支柱产业，丰田这头“大象”也终于开启了掉头。2023年4月，整个管理层进行了大换血，新上位的佐藤恒治宣布新的管理主题“继承和进化”，提到了丰田的目标：在维持全方位战略这个大的方向的前提下，把落地重点放到电动汽车路线。
在10月25日开幕的日本移动出行展上，佐藤恒治的构想正式呈现在台前。除了过渡产品之外，佐藤恒治展示了下一代纯电概念车型雷克萨斯“LF-ZC”。这款车型是真正基于纯电动汽车的技术和思路打造的：一体化铸造技术、全新的纯电动平台架构，以及丰田自研车载系统“Arene OS”等等。只不过这一款车要到2026年才会量产落地。
从时间节点来看，不只是旗舰车型，丰田的核心技术也扎堆在2026年左右落地。比如氢燃料电池计划在2026年实现量产，全固态电池预计2027～2028年量产，丰田的低风阻系数技术“火箭超音速技术”计划2026年量产等等。也就是说，2026年将是真正决定丰田兴衰的一个转折点，在此之前丰田仍然需要靠混动汽车来持续输血，而全方位战略则为丰田留下了时间窗口。
能否利用到2026年为止的这三年实现大象掉头，将是丰田最后的机会。
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