当前，在新能源物流车领域，动力电池头部企业的聚集效应愈发明显。10月，TOP10动力电池企业拿下了新能源物流车市场97.39%的份额，以宁德时代为首的TOP3动力电池企业更是直接占据了市场86.21%的份额。其中，仅宁德时代一家便拿下了62.83%的市场，其市占比远远赶超同月头部电机企业与头部主机厂的市占率。
那么，当头部动力电池企业掌握了超高比例的动力电池配套量时，会给新能源物流车市场带来哪些影响？来自不同领域的行业人士给出了答案。
会导致主机厂竞争白热化车辆同质化加剧
10月新能源物流车动力电池装车量TOP10企业依然是老面孔。事实上，今年以来新能源物流车领域动力电池TOP10企业曾多月出现重合，鲜有黑马出现，动力电池企业市场高度集中。
某主机厂负责人程经胜指出，动力电池企业高度集中后对新能源物流车市场的影响弊大于利。在他看来，动力电池企业高度集中后会形成动力电池价格的垄断，但原则上动力电池价格仍拥有较大的调整空间，从行业发展角度来看会导致车辆油换电进程减慢，影响新能源物流车整体增长率；其次，动力电池企业高度集中后会加剧主机厂之间的竞争。主机厂销量的增长受电池品牌影响，目前主机厂使用的动力电池大部分来自头部企业，使用的电池类型、电量几乎一模一样，不仅导致产品同质化现象明显，还降低了各大主机厂的利润空间，加剧了主机厂之间竞争。
据电车资源了解，目前以宁德时代为主的前三甲动力电池企业便有多家客户重合。10月，搭载宁德时代电池的主机厂有近50家，远程新能源商用车、北汽福田、东风汽车、上汽大通、鑫源汽车、长安凯程均在内，而上述企业同样也是国轩高科的客户，同时中创新航也有一部分客户与宁德时代和国轩高科重合。这些主机厂大多是新能源物流车销量TOP10榜单上的常客，彼此之间的剧烈竞争从每月销量榜单的名次变化即可看出。
有行业人士向电车资源分析到，面对动力电池市场的高度集中以及市场竞争的加剧，主机厂也会选择二供、三供来稀释头部动力电池企业对主机厂的影响，更有主机厂开始自研自产电池。如远程新能源商用车旗下的远程智芯、潍柴新能源商用车、比亚迪等。“但主机厂目前尚无保证自供电芯能力，意味着电池重要但其掌控力度弱，在自研自产过程中更多是与其他动力电池企业合作”他指出。
据电车资源了解，目前已有不少头部主机厂通过车辆降价来实现年底冲刺，这显然也对动力电池企业的降本增长等技术能力提出了更高的要求。二三线动力电池企业也迎来了巨大的危机。
二三线动力电池企业入股主机厂结局不被看好
近些年，新能源物流车动力电池领域鲜有“黑马”出现，想在激烈的市场竞争中脱颖而出并非易事。一面是头部动力电池企业高达86%的市占率，一面是主机厂自研自产电池的决心，动力电池行业正面临着更为激烈的淘汰赛。那么处在二三线的动力电池企业到底该如何求生？
入股主机厂，以投资换市场已经是二三线动力电池企业的求生常态操作。日前，赣锋锂业发布公告称，拟以现金10亿元入股赛力斯旗下的电动商用车品牌瑞驰电动，占股33.3%。在发展早期，宁德时代也是通过入股主机厂绑定客户，谋得稳定需求来抢占市场。那么，动力电池企业入股主机厂是否就意味一劳永逸？
有业内人士指出，目前终端市场对头部动力电池企业有着更多的信任和依赖，二三线电池企业入股主机厂后，市场如果不认可新进入的品牌，主机厂最终的可能还会选择主流电池企业。“任何一个新的动力电池供应商要进入一个主机厂的供应体系，都难免要经历一个长期的产品测试验证和打磨的过程。”成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军指出。
程经胜告诉电车资源，随着动力电池市场的发展，未来拥有原材料优势、技术优势以及前瞻性眼光的动力电池企业将有望在未来参与竞争。事实上，入股主机厂只是寻求一个机会，最终能活下来的电池企业必须拥有技术优势、原材料优势以及稳定的产业链优势，才能在风险不确定的未来获得主机厂的垂涎和青睐。
避免资源浪费？有利于推动标准化建设
早在2021年，工信部就针对我国新能源汽车“散小乱”的现状，提出要充分发挥市场的作用，鼓励企业兼并重组，进一步提高产业集中度。
近年来，随着我国新能源汽车行业的爆发式增长，动力电池企业纷纷扩大产能。而如今动力电池行业早已出现产能过剩，不少电池企业反映订单量有所下降，一些动力电池企业开始去库存、降产能，出现产能利用率下降、产线停工、人员流动等情况。
产能过剩、利用率下降，不少二三线电池企业也出现了供求失衡状况。这些企业中，不乏会有被兼并重组的可能。就如同新能源汽车企业“散小乱”的状况，动力电池领域也逃不掉。
有业内人士指出，动力电池企业做强做大，有利于提高电池资源的利用率，实现资源的集约化发展，能够更加快推动动力电池领域多项标准的制定。
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