一连两日，中国第一汽车集团有限公司（以下简称为一汽）先后与深圳市人民政府、广东省人民政府相继签署战略合作协议，举兵南下，势在必得！
就在11月28日，一汽与深圳市人民政府签约，双方将围绕服务国家重大战略，在前瞻研发、汽车出海、生态建设等重点领域开展战略合作，共建新一代世界一流汽车城和世界一流汽车企业。
紧接着在第二天，一汽与广东省人民政府签署的战略合作协议，双方将围绕汽车产业及相关领域，在创新研发、生产制造、营销推广、社会事业等方面开展全方位合作，携手推进粤港澳大湾区建设。
尽管三方均未透露具体的合作细节，但这一系列行动的时间和地点无疑引发了人们的遐想。
70岁的一汽正在掉队
上世纪八九十年代，“下海”是个流行词。彼时是撤县设市刚满一年的深圳，并于1980年迎来改革开放的最前沿。不论是人海中的普通大众，还是体制内的公职人员，纷纷奔向改革开放的最前沿，想在那一片刚开放的热土上寻找新的机遇、新的人生，而一汽或许也同样如此。
1953年，一穷二白的新中国在长春那片黑土地上建起了中国第一汽车厂，随后于1956年造出第一辆卡车（解放牌），并在2年后，造出了第一辆小轿车（东风牌）和第一辆高级轿车（红旗牌），至此开创了新中国汽车工业的历史。
经过漫长的七十年，一汽建立了东北（长春）、华北（天津）、华东（青岛）、华南（佛山）以及西南（成都）五大生产基地，拥有红旗、解放、奔腾等自主品牌和大众（奥迪）、丰田等合资品牌，根据盖世汽车研究院终端数据显示，20223年1-10月，一汽集团旗下乘用车累计销量突破240万辆，仅次于上汽集团，位列全国第二大汽车集团。
然而，如果将范围缩小至中国自主乘用车品牌，一汽集团不敌比亚迪、长安、吉利、上汽、广汽、长城以及奇瑞等一众汽车集团，退居第八位，仅比第九位的理想汽车多出不到3万辆。
若将范围进一步缩窄至本土新能源乘用车企业，前十强中再无一汽。
细化至各品牌，一汽红旗以累计销量5.35万辆位居第十七位，位列第34位的一汽奔腾今年前十个月新能源车销量刚过1.3万辆。
要知道，中国新能源乘用车渗透率已突破33%，且中国自主品牌新能源乘用车渗透多达55.53%，这一市场也早已不再是蔚小理等一众新势力企业的天下。比亚迪、广汽埃安、吉利极氪、长安深蓝/阿维塔、东风岚图等传统燃油车企转战新能源，且均收获不错成绩。即便是新能源渗透率低于一汽的奇瑞，也在今年主打iCAR新能源品牌，并与华为联袂打造智界S7，引来诸多关注。
红旗品牌三大子品牌；图片来源：红旗
反观一汽，红旗在年初高喊All in新能源，立志到2025年总销量100万辆，新能源占比超过一半。实际上，前十个月销量不足26万辆，更不用提21.9%的新能源汽车渗透率，想要实现2025年目标，难。
“中国市场再大也容不下这么多企业，最近三至五年是历史淘汰期，兼并重组和社会资源的大整合也是不可避免的趋势。”日前，在与中国汽车工程学会、中国汽车人才研究会名誉理事长付于武先生沟通时，他强调，“无论是传统企业还是新兴势力，都需要做好各方面的建设，以应对未来的挑战。”
即便是与中国汽车工业同岁的一汽，也不得不寻求转变，而深圳、广东或许便是这个契机。
南下，再创一个“一汽”
近年来，电气化、智能化席卷汽车业，颠覆的不只是产业链，事实上还改变着产业布局，从投资蔚来一夜崛起的合肥，到拥有比亚迪最大汽车产业园的西安，再到因宁德时代吸引上汽及其产业链集聚的宁德，越来越多新兴城市正抢抓窗口期，以新能源汽车行业拉动整个城市能级的提升。
今年8月，《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划（2023-2025年）》（简称《行动计划》）出台，提出到2025年全市新能源汽车产量超200万辆，打造万亿级汽车产业集群。正因如此，深圳成为继广州、上海后第三个提出这一目标的一线城市。
就在一汽与深圳签约前一天，八部门联合发布《深圳市促进新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展的若干措施》。
也正因此，中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬认为，现在的深圳不可能是地价最便宜的，也不可能是市场最大的，但可以是新技术应用最自由、最方便的城市。“深圳可以变成对智能网联和电动汽车最友好的城市，特区优势是深圳的核心优势，应充分用好特区在立法权等方面的优势。”
单以去年为例，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。深圳也因此成为全国首个以立法形式规范智能网联汽车管理的城市，特区先行先试，为后续中央和各地方政府的政策法规制定提供了参考与示范。
目前，深圳除了比亚迪、华为、腾讯等多家涉及汽车行业的头部企业，还吸引了AutoX、元戎启行、文远知行等业内知名自动驾驶解决方案供应商。此外，总投资超8亿元的智能网联交通测试示范平台已交付运营，可支撑深圳智能网联汽车产品准入（L3级、L4级）测试。
其中，致力于打造“世界一流汽车城”核心承载区的坪山区，智能网联汽车规上企业数量从2017年的22家增长至2022年的95家，产值规模已超过1500亿元。
正因如此，根据一汽党委书记、董事长邱现东分别于28日、29日的发言，“一汽将充分利用深圳科技和产业创新优势，加大在深汽车技术研发布局”，并“结合广东创新能力强劲、产业基础扎实、市场规模较大等优势，进一步扩大在粤投资布局”，从而致力打造一个世界一流汽车企业。
值得注意的是，同在11月28日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东公开透露华为车BU走向独立运营，向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等智选车模式合作伙伴发出股权开放邀请的同时，首次点名一汽，“欢迎中国有实力的车厂，比如一汽来参与共建，共同打造最领先的、极致的智能汽车解决方案的产品。”
尽管至今一汽尚未对此作出任何回应，但在当前的情况下，一汽选择南下，并在华为总部腹地深圳设立研发中心，又为此次合作增添几分可能性。
无论最终成果如何，面对逐渐落后的市场境遇，古稀之年的一汽并未淡漠，而是选择南下，像上世纪八九十年代毅然下海的人们一样，寻求再创一个新未来的机会，这种积极应对挑战的态度值得肯定。
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