销量节节高升，背后代价巨大。
应该出乎很多人意料，在1-11月份，我国汽车产业的生产和销售规模持续扩大，累计完成了2711.1万辆和2693.8万辆的优异成绩。与去年同期相比，这一增长幅度分别达到了10%和10.8%，展现了汽车市场的强劲增长势头和巨大的发展潜力。
而随着消费刺激政策的深度实施，各地区车展和促销活动不断加强，同时企业也在全力以赴完成年终目标。因此，预计12月份的汽车市场将继续保持强劲增长态势，再次出现年底的“翘尾”现象。汽车生产和销售全年有望打破历史纪录，中国汽车协会预测，全年汽车总销量将突破3000万辆。
不过GlobalData分析师认为，尽管2023年对于中国汽车市场来说是全面繁荣的一年，市场活力充分释放。然而，在这一片繁荣景象的背后，但不容忽视的是，产能过剩问题正在逐渐凸显，亟待解决。
不容置否的是，中国轻型汽车产量已连续十四年稳居全球之冠，而到了2023年，这一领先地位更将得到进一步巩固，预计将占据全球总量的32%。与此同时，中国在新能源汽车领域的表现也十分抢眼，已连续八年位列全球第一，彰显出中国汽车工业的强大实力和巨大潜力。
然而，在价格战愈演愈烈的背景下，2023年对于中国汽车行业来说，注定是充满挑战与机遇的一年。这一年，从行业巨头到小众品牌，从新能源汽车到传统内燃机汽车，竞争态势日趋白热化，全年都充满了紧张刺激的角逐。
有数据显示，当前中国汽车市场上有约150个活跃品牌。其中，自主品牌占据了主导地位，共有97个，而合资品牌则有43个。然而，随着市场竞争的加剧和行业格局的变化，一些品牌正在面临着生存的压力。
2023年5月，长安汽车董事长朱华荣发表言论称：“未来2-3年，保守估计将有60%-70%的品牌面临关闭和转让。”这意味着这些内燃机汽车品牌将面临严重的困境，甚至可能导致许多闲置的生产线出现。
尽管中国汽车市场规模庞大，但也难以容纳数百个品牌同时生存。在激烈的市场竞争中，品牌数量过多将导致资源分散、竞争压力增大，不利于行业的健康发展。无论是中国本土品牌还是合资车企，都不可避免地面临着市场结构性变化的影响。
在这个变革的时代，没有品牌价值、核心技术和开发资本的整车厂将难以生存，甚至可能面临倒闭的命运。传统汽车市场已经进入了整合阶段，只有具备实力和竞争力的企业才能在这个激烈竞争的市场中立足。
近年来，中国汽车市场经历了深刻的洗牌，不少品牌因无法适应市场变化而被迫退出。其中包括众泰、力帆、宝沃、威马、爱驰、三菱、雷诺、讴歌等知名品牌。这些品牌的退出，既是市场竞争的必然结果，也反映了汽车行业变革的残酷性。
在中国新能源汽车市场的迅猛增长推动下，截至2023年10月，中国品牌产量同比实现了20%的增长，展现了强大的发展势头。相比之下，合资品牌的产量却同比下降了8%，显示出一定的市场压力。
根据历年中国生产数据的分析，中国品牌在生产中的占比从2018年的47%提升至今年的60%，这充分表明了中国品牌在国内汽车市场中的影响力和竞争力正在不断提升。
GlobalData的数据显示，在汽车市场内燃机与新能源汽车交替发展的背景下，汽车行业的产能与销量之间的不平衡问题日益突出。2023年，我国汽车行业的产能达到了4870万辆，但产能利用率仅为59%，这表明产能过剩的问题正变得愈发严重，不容忽视。
总体来看，据统计，中国约有241家汽车制造商，其中约20%预计2023年产量低于1000辆，约17%预计年产量低于10000辆。另一方面，近15%的工厂2023年产能利用率将超过95%，其总产量将占2023年总产量的47%。这些企业中有相当一部分存在产能过剩问题。
从我国整体产能分布也可以看出，大量产能集中在经济发达的沿海地区。
造成当前产能过剩局面的一个关键因素是汽车市场的洗牌。随着中国汽车产业加速向电动化、智能化、网联化转型，新能源汽车市场渗透率持续扩大，而内燃机汽车产能利用率则呈现持续下降趋势。2023年，合资品牌市场表现进入衰退状态，其中德系、美系、韩系品牌产能利用率普遍低于50%，这使得内燃机车工厂面临巨大的转型压力。
例如，2023年6月，上汽大众安亭一工厂宣布永久关闭。这座工厂规划年产能为16万辆，主要生产大众Polo、T-Cross等超小型车。这些曾经在中国市场备受青睐的车型，在新能源汽车的冲击下，市场份额迅速下滑。与此同时，大众汽车在安亭的MEB工厂于2020年开始投产，负责生产大众ID系列车型。从年规划30万辆的产能来看，大众汽车展现出了从内燃机车向新能源车转型的坚定决心。
另一个因素是中国汽车产能的两极分化和集中化。随着汽车产业的转型和汽车产业项目投资的加大，我国汽车产能规模不断扩大。然而，不同车企之间的产能利用率存在较大的差距，呈现出销量高的集团产能利用率高、销量低的整车厂产能利用率低的趋势。这种分化现象加剧了产能过剩的问题，使得部分车企面临更大的经营压力。
从市场份额来看，2023年前10个月，前十大销量群体总计1602万辆，占总销量的68%。其中，比亚迪集团2023年产能利用率预计在80%左右，而特斯拉则达到92%。相比之下，现代汽车2023年产能利用率仅为23%，起亚汽车产能利用率仅为25%。
在此背景下，现代汽车不得不将其重庆工厂出售，以维持在中国的业务运营。这是继2021年将顺义（北京）工厂出售给理想汽车后，现代汽车的第二次出售工厂。这一系列的出售行为，反映了汽车行业的深度动荡和企业间的兼并重组趋势。
可以预见，经过这一系列的变革，汽车市场的整体集中度将进一步提升，而中国汽车行业的少数参与者将逐渐占据主导地位。这一过程将以淘汰老旧产能为代价，但也将有利于推动整体产业结构的优化升级。
对于以现代汽车为代表的车企而言，出售工厂或许是应对市场变化的无奈之举，但也是其调整战略、适应变革的重要步骤。同时，这也为其他车企提供了借鉴和警示，必须紧跟市场变化，不断提升自身竞争力，才能在激烈的市场竞争中立于不败之地。
参考资料：《The polarisation of China’s automobile production capacity》——Nan Zhang, Production Analyst, GlobalData
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