经历了第十八届北京车展，内心之中有一种感觉还在愈发强烈，那便是自主品牌倾其所有、争奇斗艳的激烈程度，远远超出了想象。
它们，卷产品、卷技术、卷补能、卷服务、卷渠道、卷营销，甚至卷创始人谁是“显眼包”。
当然，没有任何意外，每一个展台占据C位的，一定是新能源车；每一个展台最受关注的，一定是新能源车；每一个展台话题度拉满的，也一定是新能源车。
望着眼前的这般盛世，相信大家一定能够愈发深有体会，什么叫做：“如今，中国车市的主旋律，就是自主品牌借着电动化转型的浪潮，推翻旧秩序彻底的当家作主。”
作为亲历者，我们每一天可谓都在见证历史！
而不久前，根据乘联会发布的4月1日-14日车市数据显示，新能源乘用车零售销量已经达到26万辆，较去年同期增长32%，较上月环比增长2%。反观整体乘用车零售销量则为51.6万辆，较去年同期下降11%，较上月环比下降3%。
换言之，在该统计周期内，中国新能源乘用车零售渗透率已经正式突破50%，达到了50.39%。
无独有偶，望向刚刚过去的5月13日-19日，从相关成绩单来看，中国新能源乘用车上险量达到6.8万辆，新能源乘用车终端上险渗透率同样首次突破50%大关，达到50.2%，再次迎来了更具含金量的重大里程碑。
有了上述两个明晃晃数字的背书，我们完全有理由愈发笃定的认为：“传统燃油车彻底走向了末日黄昏。”
双破“50%”的意义
本段开篇，首先解答一个问题：无论4月那次新能源乘用车零售渗透率突破50%也好，还是5月这次新能源乘用车终端上险渗透率突破50%，究竟有何意义？
展开阐述之前，需要知晓的是，从2005年到2015年，中国新能源车用了10年，渗透率才突破1%。而从2016年到2019年，3年多的时间，渗透率仅提升到了5%。
来到2020年，国家制定了到2035年新能源车渗透率超过50%的目标。而正是近几年新能源车的迅猛发展，让中国新能源车渗透率快速提升，五年增长10倍，提前11年完成了50%的规划目标。
结果，可喜可贺。
也从侧面证明了电动化转型战略方针的正确性，各方参与者经过持续不断的努力，最终令中国新能源车对于传统燃油车实现了弯道超车，长成了“参天大树”。
至于双破“50%”的意义，答案在我看来共有三个维度。
其一，证明新能源车靠技术代差，对传统燃油车形成“技术压制”。
即新能源车在动力、静谧性、智能化等方面也已全面超越传统燃油车，尤其是插混产品，集燃油、插电、增程、纯电动的功能于一体。而在今年价格关口被突破以后，传统燃油车变得越来越难有还手之力。
换言之，新能源车比传统燃油车“产品力更强、性价比更高”的认知，已经被根深蒂固的建立了起来。
其二，促进消费群体心理认知度的攀升，证明新能源车成为消费者购车首选。
即随着销量快速增加，消费者对于新能源车性能、使用体验、用车成本等方面的感知已经积累到足够的深度。
按心理学上的韦伯-费希纳定律，这将改变大众消费群体对于新能源汽车的认知度和接受度，也将实现新能源汽车对于传统燃油车的逆转以及逐渐取代。
更简单来说，随着双破“50%”的发生，在涟漪效应的加持下，购买新能源车才是主流选择，购买传统燃油车将被扣上“少数派”的帽子。
其三，成为中国绿色交通转型的显著标志。
即这一成就的触及，意味着新能源车已经从政策驱动转向市场驱动，成为消费者出行的新选择，也反映了消费者对绿色出行理念的认同与接受。
当然，新能源车板块的快速发展与实现蜕变，同样为国家的经济增长和产业升级注入了强有力的“助推剂”。
总之，分别从上述三个维度去解读，双破“50%”都有着十足的意义，大势已经变得不可逆转。而在此过程中，如果试图评选出一位摧城拔寨，为新能源车的进击做出鼎力贡献的MPV，相信很多人都会把选票投给——比亚迪。
这家以“新能源汽车领导者”自居的中国车企，无疑正在用实际行动带领大家砥砺前行，相信双破“50%”只是一个开始。
双破“50%”的结果
上一段，回答了双破“50%”的意义，接下来想要探讨另一个大家关心的话题：究竟会造成怎样的结果？其实，一部分的答案前文已经有所提及：传统燃油车彻底走向了末日黄昏。
顺势，新的问题随之产生：又会引发什么连锁反应？另一部分答案，同样不难理解：当赖以生存的主阵地被不断蚕食，合资品牌将遭受毁灭性的打击。
而作为又一份论据，从中国汽车工业协会公布的阶段性成绩单来看，最近三年，自主品牌乘用车市场占有率持续攀升。
2021年，自主品牌乘用车销量达到954.3万辆，市场占有率为44.4%。2022年，自主品牌乘用车销量达到1176.6万辆，市场占有率为49.9%。2023年，自主品牌乘用车销量达到1459.6万辆，市场占有率为56%。
反观今年前4个月，自主品牌乘用车销量达到466.4万辆，同比增长26.7%，而市场占有率则正式突破60%大关，触及创始历史新高的60.7%，相比2023年同期提升7.7个百分点。
可以肯定的是，这一次自主品牌掌握了中国车市的主导权与定义权。由此不禁回想起过去几十年，传统燃油车时代，我们所经历的那些波折、压力与苦难，再去对比新能源车时代，重新夺回的荣光、声誉与自信，瞬间有些湿润了眼眶。
而面对环境的骤变，合资品牌不得不低下高傲的头颅，吐出多年以来在华积攒下的种种甜头，甚至为了维系销量不惜赔本赚吆喝。可即便这样，自主品牌的崛起依旧难以阻挡。
继续搬出中国汽车工业协会公布的阶段性成绩单，今年前4个月，合资品牌的市场占有率还在进一步萎缩。
其中，处境稍好的德系品牌仅为16.6%，日系品牌仅为12.2%。相比之下，美系品牌只剩7.5%，韩系品牌只剩1.7%，其他品牌更是只剩可怜的1.3%。
合资传统燃油车的终端销量表现，同样能够用“溃败”形容。
即便强如曾经中级轿车市场绝对的“霸主”本田雅阁、丰田凯美瑞、大众帕萨特，强如紧凑级轿车市场绝对的“霸主”丰田卡罗拉、大众朗逸、日产轩逸，跌幅均令人大跌眼镜。
另外，无法忽略的还有合资传统燃油车价格体系的崩塌，甚至二手车保值率也出现了暴跌。
面对上述结果，则与之前的判断不谋而合：“在这波枪林弹雨中，合资品牌最先遇到大麻烦的便是水土不服的法系、意大利系，之后便是坚持性价比路线的韩系、美系，接下来主打经济低耗的日系会遇到大麻烦，德系因为BBA与大众的存在，则是血量最厚的存在，但仍不复当年。”
反正，还是那句话：“自主新能源车一定将会越战越勇，合资传统燃油车只会每况愈下。”
也恰恰基于这样的背景，文章最后不禁搬出比亚迪董事长王传福一段发言：“目前新能源行业已进入淘汰赛，2024-2026年是规模、成本和技术的决战。未来3-5年，中国车市合资品牌份额将从40%降到10%，其中30%是自主品牌的增长空间。”
显然，野心到了呼之欲出的地步。
作为旁观者，我们无疑愈发期待在比亚迪引领下，中国新能源车对于合资传统燃油车掀起一轮又一轮的新攻势。
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