当前，新能源汽车销量提升迅速，单月渗透率已经突破50%，不过这其中，增长主力还是插混车（包括增程车）。
崔东树指出，这得益于自主车企创新性地发展插混技术，实现狭义插混和增程式的技术突破。
中汽协数据同样显示，今年1-7月，中国插混车型销量同比增长84.5%，远高于纯电车型10.1%的增速。
其实，年初车企提出的“油电同价”，细究下来，指的还是插混车。因此，业内有声音指出：新能源车仍然缺不了发动机和燃油。
究其原因，纯电因为电池、雷达等成本较高，始终不能做到真正的油电同价。用户想要买到真正能和燃油车价格相当的平价纯电车型，可选择性极少。如果想要尝试下代表科技前沿的智驾，更是天方夜谭。
（上图是盖世汽车7月新能源车型TOP 10销量榜单，可以看到，纯电车型中，只有特斯拉和比亚迪，而符合大众消费水平的纯电车只有元PLUS和海鸥。）
不过，这一问题也在被逐渐解决。不难发现，今年，已经有越来越多的车企加入到平价纯电车的阵营，并推出了兼顾续航和智驾的高性价比纯电车。譬如，近期上市大卖的吉利银河E5、广汽埃安霸王龙、小鹏MONA M03等新车。
而随着越来越多的车企加入其中，纯电车的增长或将再次提速。
先把价格降下来
《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》显示，到2025年，新能源汽车销量达到汽车销售总量的20%左右；到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，占比要超过50%。
根据当下的数据来看，该规划2025年的目标已经超额完成。不过，现阶段插混增速明显高于纯电的趋势，或许会影响到纯电占销售车辆的一半以上的目标的完成度。
而如果想要顺利实现这个目标，毫无疑问，纯电车的发展需要提速，至少要追平插混的增速。
如何实现？盖世汽车认为，降价比固态电池更具有优先级。
固态电池一直被认为是纯电车发展不顺的解药，不过要知道，固态电池虽好，但是想要落地需要3-5年，而想要实现技术降本，搭载在用户能买得起的车上，时间将更加久远。
技术需要一点一滴的积累，50%的纯电目标也同样不可能只等着固态电池落地，才去实现。
既然固态来临还需要时日，那么，技术降本、原材料降本，促成的价格下降则成了当前纯电车提速的解药。
事实上，随着电池技术的进步，500KM以上的续航已是常规续航，快充已经普及，续航焦虑正在被解决。不过，长续航的电池成本更高，导致纯电车的价格居高不下，与燃油车相比，基本没有性价比。
为了实现油电同价，车企首先想到的是做插混。
过去，行业内有一个共识，新能源车是最终形态，插混只是过渡。基于这样的共识，车企起初推出的大多都是纯电车。理想曾因为推增程车，而被同行诟病。
不过，随着形势的变化，纯电的诸多弊端始终无法被有效解决，于是几乎所有传统车企都争先恐后推出插混车，有的车企甚至将插混看作是自家新能源发展的救命稻草。譬如，长安汽车、奇瑞等传统车企、理想、零跑等新势力都靠着混动车型，达成了一个又一个里程碑。
如何改变纯电增速明显慢于插混的这个趋势，当下，车企给的解决方案也很直接：在保证长续航的情况下，又能保持较低的价格。
不过，这需要付出很大的努力才能完成，要知道，造车的成本决定着价格的下限。
既想要价格降低，车企又不至于亏本，成本就需要降下来，否则就会成为有些车企老总吐槽的那样：车企这样卷不是办法，没钱赚、没有效益，企业不可能生存。
不过，如今，随着新能源技术的快速发展，以及规模效应的显现，电池、智驾所需要的成本已经下降不少。
以近期发布的小鹏MONA M03为例，三款车型价格区间为11.98万-15.98万元。
小鹏汽车董事长何小鹏表示：“小鹏所有的定价策略最终都要实现合理利润，要把一台车做到产品力优秀且购车成本可负担，并且绝对是要正毛利。”
他认为小鹏通过大量的技术创新，已经成功实现了成本控制。比如，在整车的能量管理上做了大量功课，可以用更少的电池实现更长的续航，达成了更低的成本。
此外，像近期上市的吉利银河E5和广汽埃安霸王龙都颇具性价比，这两款新车的电池、电驱、智舱等基本都是车企自研。这也是吉利和广汽能推出高性价比车型的关键。
而比亚迪之所以能成为新能源车的老大，在于能够率先带来性价比更高的新能源车，这背后同样是其自研技术和完善的供应链体系共同达成的结果。
凭借于此，上述刚刚上市的三款新车，上市即热卖，其中小鹏MONA M03上市48小时大定超3万辆，吉利银河E5和埃安霸王龙上市首月销量分别为1.22万辆和0.6万辆。
不难看出，先驱者比亚迪，以及后进者小鹏汽车、吉利和广汽，都因推出高性价比新车而大火。有了珠玉在前，这势必将带动更多车企推出价低质优的纯电车，继而带动整个纯电车的发展。
高阶智驾该走向普罗大众了
推出高性价比纯电车还只是第一步，后续随着技术的进步，兼具高阶智驾的平价纯电车也有望走入寻常百姓家。目前行业的共识是，纯电车想要快速普及，离不开智驾的加入。
只不过，我们需要先区分高阶智驾和智能辅助驾驶。行业中常提到的智驾，更多指的是高阶智驾，而非智能辅助驾驶。
为何这么说？因为当前由于政策原因，无论是高阶智驾，还是辅助驾驶，都只能定义为L2、L2+。这就导致了一种现象：几乎现在推出的新车，都会说自家的车型是L2、L2+。
然而辅助驾驶和高阶智驾虽然都为L2，但其实用性却天差地别。例如，大多数辅助驾驶只有自适应巡航、车道保持、并线辅助等功能。
而高阶智驾则拥有更高的智能化程度，能够实现更高级的功能，如自动泊车、自主转向等，甚至可以在没有特定区域限制的情况下进行自动驾驶。
当前，高阶智驾中，高速NOA已是必备技术，城市NOA也已经有车企达成了全国都能开的成就。
不过，高阶智驾因为成本原因，只能搭载在20万元以上的车型。国家信息中心数据显示，目前国内30万元以上新能源车高阶智驾配备率则已近100%。而在国内的乘用车市场构成中占到74%的8万-20万元市场区间的新能源车型，高阶智驾的配置率接近于0%。 华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东也直言：“低于30万元的华为智驾都是亏钱的。” 高昂的价格导致高阶智驾不被用户所接受。麦肯锡调查结果显示，消费者对各类自动驾驶功能的兴趣正在提升，但愿意为之额外付费的意愿却在下降，其中一线城市的付费意愿下降尤为明显。 我们都知道，新能源车能够迅速普及主要得益于技术的进步，最终促成价格降低。 20万以上才有资格搭载高阶智驾，这显然不利于新能源车的发展。毕竟，上述也提到，8万-20万元的汽车才是市场主流。 智能化如何刺激销量的增长，答案仍然还是降价，既高性价比的智驾。 何小鹏的判断是，价格是成为撬动两者之间正向循环的关键变量。“我认为过去的时间智能辅助驾驶没有形成客户前三的购车决策的一个重要的原因是太贵。可以看到，高等级智能辅助驾驶比一般仅仅提供ACC的智能辅助驾驶大概要贵五万块钱。而如果只贵一万或者贵两万之内，相信高等级智能辅助驾驶甚至无人驾驶会快速占领这个市场。” 基于这个目标，小鹏和华为开始将高阶智驾下放到20万元以下的车型。其中，小鹏MONA M03Max版则搭载了全场景智驾系统XNGP，是20万以内唯一具备高阶智驾能力的车型。不过，这款车型还要等到明年才能交付。 搭载华为乾崑智驾的深蓝L07即将上市，该车号称“20万内，唯一搭载华为乾崑智驾的中型轿车”“全国都能开，有位就能泊”。 相信随着技术的进步，更低价格的高阶智驾也将不是梦。三年前，何小鹏表示15万级的智能驾驶车，谁都做不出来，但是如今，何小鹏也承认当初的表述已经过时：“我们今年把三年前做不到的事情做到了。” 而有了更具性价比的高阶智驾的到来，平价纯电车将不仅是能与燃油车比一比续航，更多了一个燃油车难以上马的高阶智驾，这无疑为纯电车的提速添砖加瓦。 总结：无论是解决纯电车的续航问题，亦或是搭载高阶智驾，想要加速纯电车的普及，性价比都至关重要。
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