12月5日，特斯拉公司副总裁陶琳在微博发文称，特斯拉在官网上公开了车辆电子线束接口的设计方案，并邀请更多设备供应商和车企一起推动车辆电子连接器统一标准。
陶琳表示，特斯拉希望以此加速整个线束行业的降本增效。
由此，线束和电子连接器两个细分垂直概念被放置在了众人眼前。
连接器：链接神经系统的关键节点
按照陶琳在微博发文的解释，车辆的电子线束就像是人体的神经系统，而电子连接器正是连接车辆不同线束的关键节点。
盖世汽车了解到，汽车线束是汽车电路的网络主体，没有线束也就不存在汽车电路。线束产业链包括电线电缆、连接器、加工设备、线束制造和下游应用产业。车身线束连接整个车身。
随着功能的增加，汽车连接器从以前一辆车使用几十个发展到如今一辆车用几百个连接器，一百多个品种。
其种类可以从电气设备功能、安装位置、卡扣结构、外形规格型号、规格型号、输出功率六个等级进行分类。
有调研数据显示，目前国内、国外车型上使用的连接器供应厂家超过10家，使用规格从0.5规格、0.64规格到9.5规格等超过8种规格。
有媒体综合多种数据得出：主机厂在对新车型进行连接器选型、开发过程中，不仅需要考虑挑选的连接器规格、使用位置、防护等级要求，同时还需要从不同厂家的不同产品中挑选一款最适合该车型、该功能的连接器。
正如陶琳所言，现在行业内连接器种类有200多种，一辆车里的用量成百上千。这些连接器功能差别不大，但形状五花八门，导致难以大规模自动化、智能化生产，拉低生产效率、提高生产成本。
这就需要一个标准来支持、指导连接器厂家相应工程师去选择性价比最优、最适合的功能连接器。
如何降本？
但问题是，目前线束和电子连接器行业仍是汽车行业自动化程度最低、标准化统一程度最低的元器件领域之一。
盖世汽车查阅资料了解到，汽车线束加工生产一共有4种工艺,分别是开线、压接、预装和总装。目前只有开线与压接部分的自动化程度较高,因为线束物料多且杂以及无法定位的特点，组装与测试部分仍需依靠大量的人工进行，虽然近几年汽车线束企业自动化取得了较大的发展，但是汽车线束加工依然是劳动密集型产业，约70%的生产流程为人工，人工成本所占汽车线束总成本的比例较高。
此外，当前连接器标准非常多，从较早的国际标准ISO 8092、SAE标准USCAR-2，到目前中国最新修订的行业标准QC／T-1067-2017 （替代QC／T-417）。同时，很多的汽车企业也定义了属于自己企业的连接器标准。
陶琳表示，经过特斯拉全球研发团队的努力，该公司现在已经可以将200多种不同接口的连接器统一为6种标准接口，它们能满足90%以上的供电和信号传输需求。
这样一来，生产的故障率和成本都会大幅降低。
据悉，特斯拉的每款连接器均采用单线密封和独立的二次锁定机制，可确保在各种条件下的耐用性，同时最大限度地降低断开或环境污染的风险。连接器结构紧凑，并保持了48 V安全运行所需的间距，采用标准化配置，支持自主功能和高效配电。
盖世汽车了解到，特斯拉推出了低压连接器标准(LVCS)，这是一种旨在提高电动汽车系统效率和可扩展性的连接器架构。
该架构首次出现在Cybertruck等车辆中，包括专用连接器，仅需六种标准化类型即可满足严格的电源和信号要求，覆盖90%以上的典型汽车应用。
LVCS通过将多种连接器类型整合为一个更小、统一的集合，该设计希望降低与传统连接器系统相关的制造复杂性、成本和重量。
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