智电汽车时代: 谁抢到人才,谁赢得未来

14 07月 2025

2025-07-14 18:09

“正是因为我们深刻意识到，当产业竞争进入深水区，人才已不仅是发展的‘支撑’，更是决定胜负的‘内核’。”7月10-12日，2025中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛主题为“提质向新，智赢未来”，大家在畅聊汽车产业发展的同时，一场关于人才主题的论坛也同步召开。

中国汽车产业发展至今，智能化、电动化转型的步伐越发迅捷，而与之相匹配的人才体系建设问题，却似乎有些滞后。在产业新形势之下，产业人才面临的机遇越来越多，当然挑战也越来越频繁。

正如中国汽车工业协会副秘书长陈旭所言，汽车产业正加速向电动化、智能化、绿色化冲刺，智能网联人才全球性不足、技能迭代赶不上技术革新、产学研“最后一公里”有待打通。不可否认，汽车新四化的当下，各类挑战都警示着我们：没有人才的“领跑”，就没有可持续的产业的“领先”。

人才是支撑汽车产业高质量发展的第一资源

我国已经是当之无愧的第一汽车产销大国。

中国汽车工业协会副秘书长陈旭

数据显示，2024年，我国汽车产销累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，产销量再创新高，连续16年蝉联全球第一，而且连续两年超过了3000万辆；新能源汽车持续增长，产销分别完成1288.8万辆和1286.6万辆，同比2023年增长了34.4%和35.5%，连续10年稳居全球新能源汽车榜首。

另一边，中国品牌乘用车市场份额不断提升。2024年中国乘用车品牌销量1797万辆，同比增长23.1%，销量占有率达到65.2%，较2023年上升9.2个百分点；汽车出口保持较快增长，达到585.9万辆，同比增长将近20%，连续两年蝉联全球出口的第一。

汽车产业稳健的发展步伐并未就此停歇。今年上半年，我国汽车产销分别完成1562.1万辆和1565.3万辆，同比分别增长12.5%和11.4%；新能源汽车继续快速增长，产销分别完成696.8万辆和693.7万辆，同比分别增长41.4%和40.3%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的44.3%。

另外，中国品牌乘用车市场份额继续扩大，1-6月销量达到927万辆，同比增长25%，销量占有率达到68.5%，超过2/3，较上年同期上升6.6个百分点。

“将近70%自主品牌、国产品牌的占有率，我们实现了几代汽车人的梦想。”陈旭指出，另一边我们也感到任重而道远、责任也重大，我们如何从人才供给培养方面支持产业可持续健康发展，保持业绩持续的增长，成为了重大的行业问题。

中国汽车产业正从曾经的“追赶者”加速向全球“引领者”转变。电动化、智能化、绿色化技术加速迭代，汽车不再仅仅是传统的交通工具，而是逐渐演变为智能移动终端。消费者对汽车的智能化体验、个性化定制需求日益增长，工业互联网、大数据、人工智能等先进技术深度融入汽车生产制造过程，推动着汽车制造向智能制造转型升级，生产效率和产品质量大幅提高。

在这样整个汽车行业的变革浪潮中，人才对于汽车产业发展的重要性愈发凸显。随着汽车技术的快速发展，传统汽车人才已难以满足行业需求，具备跨学科知识的复合型人才成为行业急需。比如，既懂汽车工程又精通人工智能的人才，既了解新能源汽车技术又熟悉能源管理的人才，行业普遍缺乏。

可以说，人才是支撑汽车产业高质量发展的第一资源。当今世界，综合国力竞争日趋激烈，新一轮科技革命和产业变革蓬勃兴起，人才竞争已成为综合国力竞争的核心。

没有强大人才队伍作后盾，自主创新就是无源之水、无本之木。一个国家只有拥有源源不断的高素质人才，才能在全球竞争中占据优势，实现科技的突破与创新，推动经济社会持续健康发展。

智电趋势之下，需要怎样的汽车人才？

在新形势之下，我们究竟需要哪些类型的人才？

中国汽车工业协会职业技术分会理事长郑红艺对《中国汽车行业技能人才发展报告》进行了解读，分析了当下汽车人才的整体情况，以及汽车人才稀缺的困境。

中国汽车工业协会职业技术分会理事长郑红艺

郑红艺表示，从“四化”领域技能人才需求看，电动化领域固态电池量产催生了23万装配工的缺口，他们需要掌握微米级的电芯堆叠工艺；从智能化看，数字孪生技师既要懂PLC编程，又需要能进行虚拟调试，需要复合型人才。从网联化角度，车载网络工程师需要同时玩转CAN总线协议以及以太网架构。

“企业为争抢这类人员，甚至打包收购创业团队，我们需要的就是这类复合型、应用型人才。”郑红艺表示，我们需要看到人才的“技术+场景+综合能力”的复合培养需求。

《人才报告》显示，从技能人才结构上看，当前中国汽车行业全链条技能人才仍以初中技工为主，技师、高级技师仅占14%，远低于发达国家的35%，随着产业升级和技术迭代的推进，制造环节高技能人才队伍结构在优化的同时，后市场领域高端技能人才需求的供需矛盾非常突出，传统的技能人才总量可以满足需求的。

郑红艺认为，我们在汽车技能人才挑战与应对上出现了四大断层：

第一，技能断层。新能源65%左右的车辆问题属于电控问题，但是全国400万汽车维修工当中只有12%受过相关培训，职业学校的教材还是五年前的技术内容，更没有800V高压系统这类的技术内容，仅15%的职校开设相关课程，60%的维修工修不了新能源汽车。

第二，分布断层。70%的新能源产能集中在长三角东部地区，中西部地区只有30%左右的技能人才。比如，比亚迪中部地区的工厂一年缺员1.2万人，还需要高薪外聘，成本飙升40%。

第三，需求断层。职业院校课程更新普遍慢6个月以上，新能源专业招生占比仅20%，78%的校企合作仅停留在实习挂牌，学生毕业即“过时”，用人单位的匹配率不到20%。

第四，结构断层。调研数据显示，目前汽车初级工占比60%，高压电、智能网联“双证人才”缺口是85%。高级技工的工资比同行高40%，仍然难以留住裁人。

在郑红艺看来，这不仅是人才的断层，也是产业升级的断层。人才缺口一个显著特征，就是整体数量型缺少并不突出，但是新能源与智能化转型带来的结构性人才缺口非常突出。另外，不同区域因为产业发展程度不同，技能人才结构、数量与质量存在着显著差距。

值得一提的是，技能人才队伍发展是人才标准的导航仪与度量衡，既为人才成长指明了方向，划定了路径，又为人才评价培养和使用提供了科学依据，是我们推动技能人才队伍建设高质量发展的根基与核心。

当前，汽车行业技能人才需求正经历一场金字塔式的重构。“具体体现为智能化换血，每年25万的招聘计划当中，传统机械岗位减少近两成，取而代之的是能操作机器人，能够看懂MES系统的智能制造岗。”郑红艺强调。

从技术应用层面来看，我们技能型人才出现了“双证”困境，企业抢人的标准已经升级，以“高压电工证”加“三电维修证”的“双证”优先，但是市场上满足“双证”条件的技师不到20%。

寻才聚才育才，新型人才从哪里找？

“21世纪什么最贵？人才！”这句电影台词，放在当下的汽车产业环境下来看，也并不过时。我们不缺人，但是缺乏应对产业变革的综合性人才。只是，我们要如何解决这样的难题？本届论坛上，各家企业提出了自己的理念和解决办法。

湖北东风汽车技师学院副院长周俊

“学院为行业企业输送大批优秀高技能人才，满足企业需求。”湖北东风汽车技师学院副院长周俊指出，在40年的双元制实践中，针对我国社会和行业情况，湖北东风汽车技师学院逐渐形成了“三元共育”的模式。

“学校教育钟老师理解的‘会’，和企业要求的‘会’是两个不同标准。”周俊表示，学校评价的“会”的标准要比企业标准低很多。

例如，学校培养汽车维修的学生，要求学生调气门，按照老师的评价，学生在发动机台架可以按流程完成操作就算合格。但是按照企业企业的标准，要求学生可以在车上调气门，并且有效率和质量的要求。周俊强调，“这些标准在学校往往是缺失的。因此，学校要求的‘会’如果不是全流程的会，就和企业标准不一致。”

正因为这些差异，学校逐渐形成了“三元共育”模式，就是在学校和企业两个大元基础上，在学校内部构建一个服务企业的培训中心和一个开展学制教学的技师学院，分别服务企业在职员工培训和供给新鲜技能人才，为企业提供短期和长期价值，同时在学院内部通过企业培训为抓手，拉动整个学院的教学体系建设。

一汽-大众人才发展与赋能中心副主任隋鑫

一汽-大众面对数字化转型的需求，创新性培育人才。根据一汽-大众人才发展与赋能中心副主任隋鑫介绍，就是通过打造一个新的岗位，去激发更多的人才参与到数字化、参与到新质生产力发展的过程中。

“一汽-大众在数字化转型过程中遇到了很多困难，其中不免全新课题，技能人才在数字化浪潮里的发展就是这样一个课题。”隋鑫表示，一汽-大众通过设岗赋能，再牵引他们发挥作用，为技能人才打造了一个全新的身份。“这类人才，既有现场的工作经验、有丰富的操作能力，又有良好的理论实验基础，具备极强的创新能力。”

深圳市航盛电子股份有限公司人力资源部长马超洋

作为供应链企业代表，航盛电子则十分注重研发人员的结构调整。深圳市航盛电子股份有限公司人力资源部长马超洋表示，“十四五”期间航盛电子进行整体人员结构的调整，主要表现就是研发人员比例的上升，研发人员在2021年研发人员的比例是31%，2025年已经调整到37%，增长了6%。“研发人员结构的变化，也预示着航盛电子从传统的制造业向科技型制造业演进。”

另外，除了研发人员整体比例上升以外，研发具体不同的板块里面，软件、电子结构系统和测试相应职能板块也在发生变化。马超洋表示，“2021年，在软件人员比例是35%，但是经过调整以后达到42%，未来还会持续进行提升，在下一个五年提升到50%-60%的区间。”