车企营销半固态电池的窗口可能马上就要关闭了。
根据各大媒体的消息，为了防止市场混淆固态电池和半固态电池，有关部门正酝酿出台一个新文件，将“半固态电池”改名成“固液电池”。
现在新能源车上的电池无论是三元锂，还是磷酸铁锂，都属于液态电池，即电解质呈液态。
对应的，固态电池指电解质为固态，而半固态电池则是电解质大部分都是固态，少量是液态。
固态电池包的能量密度可以超过500Wh/kg，而液态电池能做到200Wh/kg就已经算是比较高了。
反应在新能源车上，就是固态电池可以带来更长的续航、更强的动力等，相信大家这两年大概率没少听过有关固态电池的新闻。
有了固态电池背书，半固态电池自然很容易就能给人营造出一种实力不凡的感觉，而这就让半固态成了一种营销香饽饽。
半固态电池上车记
早在2022年底，岚图就抢先行业很多步，率先给旗下的追光搭载了半固态电池。
但由于追光销量一般，半固态电池自然也没有走进更多人的视野。
第一次在大众面前展现半固态电池实力的，其实是蔚来。
2023年12月，蔚来董事长李斌开着一辆搭载了150kWh电池包的ET7，从上海一路向南，开启了直播续航长测。
这块150kWh的电池包就是早在2021年NIO Day上，蔚来就发布过的半固态电池，其电池包能量密度为260Wh/kg。
当这块150kWh电池包剩余电量还剩3%时，李斌驾驶ET7已经开了1044km了。
续航长测到此结束，半固态电池也第一次在前后80多万人的围观下，展露了一下实力。
不过相对于半固态电池、260Wh/kg这些信息点，支撑ET7开上千公里的，150kWh的电池容量显然更加重要，而高能量密度则支撑的更多是保证电池体积不会过大，进而可以支持换电。
一个值得注意的细节是，蔚来总裁秦力洪透露，蔚来150kWh电池包的成本相当于一辆ET5，可见成本之高。
但蔚来的150kWh电池包只租不卖，用户其实并不会对其成本有太高的感知。
真正让用户对半固态电池有真实成本感知的，其实是智己。
2024年5月，智己L6上市，顶配搭载了半固态电池，CLTC续航超1000km，价格达到32.59万，比没有搭载半固态电池的次顶配贵了整整4万。
与此同时，因为半固态电池的营销，智己联席CEO刘涛还跟前腾势销售事业部总经理赵长江打了一波口水仗。
尽管智己L6顶配搭载的是半固态电池，但刘涛以及智己官方宣传中，都说是“超快充固态电池”。
赵长江于是发博表示“这个时候宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏”。
刘涛随即回应：“文字游戏不是我们擅长的，唯有技术创新迭代才能推动时代进步”。
不管智己有没有玩文字游戏，经过一年多的发展，它所背靠的上汽，的确用技术再次推动了半固态电池的上车，并且跨度还很大。
今年8月29日，全新MG4上市，这次价格就更便宜了，官方指导价10.28万就能买到全新MG4半固态安芯版，续航达到530km，并且半固态电池的液体含量只有5%。
安全方面，全新MG4的半固态电池成功通过了10针穿刺试验和三向穿刺试验，而且MG还承诺，如果电池自燃，就赔付一台新车。
不过值得注意的是，就参数表现来看，全新MG4搭载了53.9kWh半固态电池的版本，和搭载了53.9kWh宁德时代磷酸铁锂电池的版本，续航、电耗、充电时间等并没有什么区别。
综合这两年上车的历史来看，半固态电池还处于非常蛮荒的探索阶段，并且虽然顶着一个“固态”的名头，可实际能力也没有跟当下普遍应用的液态电池拉开明显的差距。
而固态电池尽管还完全没有上车，但它却比半固态电池还要显得烈火烹油，甚至看起来像是一场军备竞赛。
固态电池又有大突破
固态电池最近又突破了走向实用的最大瓶颈。
据《新华社》报道，我国科学家已经成功攻克全固态电池的“卡脖子”难关，同样是100公斤电池，以前最多跑500km，之后则有望突破1000km。
目前，固态电池常用的固体电解质是硫化物，它硬度偏高，而金属锂电极则又偏软。
所以当这两种材料贴合在一起时，接口处总是坑坑洼洼，非常影响锂离子在正负极之间移动效率。
中国科学院物理研究所联合多家科研团队经过一番研究后发现，碘离子能够在接口处吸引锂离子，将坑坑洼洼的地方给填满，进而保证了锂离子在正负极之间移动效率。
与此同时，中国科学院金属所还通过聚合材料，让电池即使弯折2万次、拧成麻花状都完好无损；
清华大学的科研团队则通过含氟聚醚材料改造电解质，能够防止高电压击穿电解质，进一步保证电池安全。
当然，轻舟仍然远没有驶过万重山。
从实验室走到工厂量产，还要克服许多难关，比如技术开发、配套供应链的完善、生产线的调整、良率的爬坡提升等等，无异于要爆发一场动力电池生产革命。
此外，最近也有一些车企披露了最新的固态电池进展。
丰田在这个月初就宣布要在2027-2028年推出全固态电池。
这也就是说，如果丰田没有画大饼，那么第一辆搭载全固态电池的量产车，距离现在只有不到两年的时间了。
然而，熟悉剧情的人应该还记得，丰田此前写下的年份其实是2026，现在其实已经悄悄往后推迟过了。
此外，奔驰在9月份用一辆搭载了固态电池的EQS测试车，在全程不充电的情况下，跨越欧洲三国，经过了不同气候和不同路况，共计行驶了1205km。
尽管车是测试车，固态电池也是未量产的状态，但就成绩本身来看，固态电池带给人的想象空间还是很美好的。
但想象从来都很容易美好，未来的现实究竟能不能令人满意，现在确实还要再打一个大大的问号。
宁德时代董事长曾毓群之前就曾说过：“如果用数字1到9，表示固态电池的技术和制造成熟度，当前行业最高水平只到了4左右，只是做出了一些器件样品，进行一些实验验证。”
我们也总结了一张各大车企固态电池的上车时间表，你也可以在评论区猜一猜，有哪些车企能按时“交作业”。
写在最后
无论是半固态电池，还是固态电池，目前仍然都处于比较早期的发展阶段。
而固态电池这两年几乎经历了一场“造神运动”，仿佛动力电池目前所遇到的一切问题，等到固态电池量产上车后都能迎刃而解，并且从此高枕无忧。
受固态电池的光环影响，半固态电池也受到市场青眼相加，并且目前已实现了初步的量产上车。
不过就实际应用来看，半固态电池尽管听起来跟固态电池非常接近，但综合实力相比固态电池还是有着不小的差距，所以很难相提并论。
因此，半固态电池如果真的改名“固液电池”，那么的确是一件规范市场竞争，防止用户被“概念”误导的好事。
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