1月新能源车批发销量大涨141%,特斯拉狂销近6万辆

未受涨价影响。

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2月14日，全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）发布的最新销量数据显示，2022年1月，乘用车市场零售销量为209.2万辆，同比下降4.4%。

“同比下降4.4%，环比仅下降0.6%，在我们看来是超预期的。”乘联会秘书长崔东树表示，由于春节假期原因，1月26日开始产销处于半停顿状态，市场仅出现微降，远低于此前预估的产销量损失15%。

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内销下滑，1月份出口量却大幅增长91%达到16.9万辆，这也使当月整体销量达到226.1万辆，与217万辆的批发销量相差近10万辆，意味着1月汽车行业库存下降了10万辆。“零售火爆带来了良好的市场反应。”

市场一切向好，但芯片短缺的影响仍在继续。2022年以来，不少车企难捱零部件短缺的压力，不得不提高产品售价，芯片用量最大的新能源汽车成为涨价重灾区。目前比亚迪、上汽R汽车以及上汽通用五菱等部分车企已经上调了新能源车型的售价。

特斯拉CEO埃隆*马斯克（Elon Musk）坦言，2022年仍然遭遇零部件供应短缺的困扰，博世首席执行官Stefan Hartung预计，今年下半年芯片短缺将显著缓解，2023年才能恢复正常产能。

需求端持续旺盛，供应链紧张却暂时无解，2022年新能源汽车能如预期般突破500万销量吗？又有多少车企将被迫加入涨价大军？

自主涨，合资降

1月销量值得关注的一点是，自主与合资的销量表现出现两极分化。

1月份，自主品牌零售达94万辆，同比增长11%，环比增长1%。自主品牌国内零售份额为45.5%，同比增长6.4个百分点，相较2021年度41%的份额，提高了4.5个百分点。自主品牌的版图正在不断扩大。

不少自主车企迎来开门红，增速高达两位数甚至三位数。

1月底，红旗和东风风神发布了1月成绩单，红旗销量同比增长30%达4.2万辆，东风风神销量同比增长97%达到1.9万辆，创历史最高纪录。东风风神去年推出奕炫GS、奕炫MAX等车型后，逐渐开始反弹，目前增长态势仍在继续。

上汽系自主品牌阵营销量也迎来不同程度上涨，其中上汽乘用车同比增长18%至6.8万辆，上汽荣威同比增长20%至4.2万辆，上汽大通同比上涨45%至1.8万辆。

1月份，长城汽车销售新车11.1万辆，海外销售1.2万辆，同比增长16.2%。同期长安汽车自主品牌销量同比增长12.59%至22.6万辆。吉利汽车却出现了6%的同比下滑，官方表示主要是受到春节假期提前以及各地零星疫情影响，1月份销量为14.6万辆。

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多数自主品牌上涨的同时，合资品牌销量却在1月遭遇滑铁卢。就连耐寒能力一向强悍的日系品牌，也出现了少有的下滑，其中本田中国的总销量为14.66万辆，同比下滑6.9%，日产在华终端销量达到了13.35万辆，同比下降8.7%。马自达中国的销量仍然处于下滑态势，同比降7%至1.9万辆。

作为日系品牌的领头羊，丰田的跌幅达到两位数。1月份，广汽丰田销量为9.99万辆，同比增长11.25%，一汽丰田拖了后腿，1月份销量仅为5.17万辆，同比下滑达37.7%。

崔东树表示，主流合资品牌零售下降，主要原因是疫情因素导致局部地区工厂停产，产能腰斩影响了终端市场。以一汽丰田为例，此前财联社报道称，丰田天津工厂于1月10至21日停工。该工厂主要生产卡罗拉、亚洲龙、皇冠陆放等主力热销车型。

这也导致合资品牌份额被进一步压缩。1月份主流合资品牌零售86万辆，同比下降17%，环比下降7%。其中日系品牌零售份额下降2.2个百分点，为19.2%，德系品牌份额为23.5%，下降2.3个百分点，美系市场份额为8.2%，同比下降1.2个百分点。与此同时豪华车零售为29万辆，同比下降5%。

新能源车涨价未影响销量

新能源汽车依然是销量主力军。乘联会数据显示，1月新能源乘用车批发量达到41.1万辆，同比增长141.4%；零售量达到34.7万辆，同比增长132%。其中纯电动车批发销量为33.3万辆，同比增长130.4%；插电混动销量7.9万辆，同比增长202.1%。

具体到车企，特斯拉中国批发销量59845辆（其中出口40499辆），上汽通用五菱40007辆，奇瑞汽车21179辆，南北大众的新能源车批发13661辆，占据主流合资品牌59%的份额。

早在春节期间，新势力车企就迫不及待公布了1月成绩单，小鹏汽车交付量同比增长115%达1.29万辆；理想汽车紧随其后，交付量达1.23万辆，同比增长128.1%；哪吒汽车再次跻身三甲，交付量达到1.1万辆，同比大增402%。

传统车企方面，新能源车已成主力的比亚迪发挥稳定，1月全系车型销售9.5万辆，同比增长126.1%，环比增长0.11%。其中EV车型销量4.64万辆，同比增幅为220.7%。广汽埃安也尝到了新能源的甜头，1月份销量为1.6万辆，同比涨幅达到117.93%，在广汽集团旗下，广汽埃安已成为增速最高的品牌。

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新能源汽车销量提升的同时，渗透率也在持续攀升。1月份新能源车厂商批发渗透率达到19%，相较于2021年1月8.4%的渗透率提升10个百分点。在新能源车市场，自主品牌拥有不小的话语权。1月份自主品牌渗透率达到32%，其中豪华品牌渗透率22.9%，主流合资品牌仅2.7%。

进入2022年，新能源汽车市场依旧潜力巨大。乘联会秘书长崔东树曾表示，原来预期2022年新能源乘用车销量480万辆，目前应调整到550万辆以上，2022年新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率将达22%左右。中汽协也预测，2022年新能源汽车销量或将同比增长47%至500万辆。

新能源汽车已经逐渐转向市场驱动，从目前的政策导向来看，2022年补贴将完全退出。根据财政部、工信部、科技部、国家发展改革委联合发布的相关文件，2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。

虽然补贴退坡已经酝酿许久，但仍有不少人对此事表示担忧。一位合资品牌4S店销售人员认为，目前新能源汽车远不能与燃油车竞争，不少客户第一选择仍是燃油车。“没有补贴后，我们说服他们购买新能源车会更加困难。”

前不久，广汽集团总经理冯兴亚曾呼吁，应尽快出台（新的）补贴政策，针对市场和消费者需求，延续新能源汽车综合型补贴，对符合条件的车型精准设置补贴标准。“建议将补贴政策延续至2025年。”

补贴滑坡叠加原材料涨价等因素，导致新能源汽车价格出现集体上涨，目前已有不少车企上调了车辆售价。不过在崔东树看来，新能源车企虽然面临成本压力，但车企有能力化解，新能源车微幅涨价并不会影响终端销量的提升。

崔东树坦言，目前新能源汽车市场已经进入市场化阶段，但并没有完全摆脱补贴。在此背景下，崔东树认为2022年促进传统燃油车消费也非常重要。

“目前中国新能源车市场快速增长，传统燃油车市场持续较快下滑，这样的分化走势不利于车市平稳持续增长。”崔东树表示，部分消费者购买燃油车时价格仍是第一考虑因素，自主品牌燃油车中的A级车价格集中于8万元以下区间，鼓励家庭消费燃油车在现阶段仍有积极意义。