4月5日至7日，法国总统马克龙对中国进行了国事访问，陪同他来华的是一个60多人的高规格商业代表团。其中，包括欧洲飞机制造商空客、核电供应商法国电力公司、铁路设备制造商阿尔斯通等相关负责人。
恰巧，今年最引人期待的上海车展即将开幕，但在这份名单中，并没有看到全球第四大汽车集团Stellantis及其CEO唐唯实（CarlosTavares）的名字。法国媒体对此表示，这是否意味着法国汽车制造商在中国市场已经毫无期待。
事实上，恐怕是唐唯实的眼里已经没有中国了。去年，这家跨国巨头车企的CEO曾在巴黎车展上表示，“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂”，并称Stellantis集团在中国市场可以进口销售欧洲或美国生产的汽车。
随后，根据他的描述，多家媒体报道称Stellantis正在考虑在中国市场对标致和雪铁龙等品牌采取“轻资产（Asset-light）”的模式。有意思的是，在这番话出现之前，Stellantis集团宣布终止在华合资企业广汽菲克时，就使用了“轻资产”的措辞。
丢失的市场，高涨的利润
与马克龙不同的是，5个月前德国总理朔尔茨开启其首次访华之旅时，随行的德方经济代表团就有大众汽车首席执行官奥利弗*布鲁姆，以及宝马集团董事长奥利弗*齐普策。这或许暗示着，中国市场在各大汽车巨头的心中，地位也明显有所差异。
数据表明，欧洲六大汽车巨头大众、雷诺、Stellantis、宝马、梅赛德斯-奔驰和沃尔沃，以及超跑品牌法拉利，七家品牌在2022年累计营收达8340亿欧元，增长了15%。净利润方面，总和达到678亿欧元，同比增长22%。
其中，Stellantis实现净利润168亿欧元。虽然在中国市场的表现每况愈下，但并没有阻碍Stellantis集团在全球市场的赚钱脚步，2022年净利润依然实现了26%的增长。
从各区域市场来看，Stellantis在欧洲、北美、南美、中东及非洲市场净利润均超10亿欧元，而在中国、印度及亚太市场净利润仅达到6.54亿欧元，但还是同比增长48%。并且，集团调整后经营利润率为13.0%，而6大版块业务也均实现了不同程度增长。
无独有偶，东方不亮西方亮的还有现代汽车集团。
2022年，是现代汽车在华合资公司北京现代市场销量连续下跌的第六个年头。虽然北京现代没有发布全年的销量，但数据显示，现代汽车品牌去年在华总销量为25.4万辆，与2021年相比又出现了大幅下跌。
另一边，起亚的情况也没有什么不同。2021年，起亚在华销量仅为16.3万辆，去年，起亚在中国市场的销量已经跌破了10万辆大关，市场份额更是一落千丈。
但从全球来看，现代汽车2022年全球总销量为394.4万辆，相比上一年增长1.4%；起亚全球总销量为290.4万辆，同比增长4.6%。并且，现代汽车集团在2022年全球累计销量为684.82万辆，继丰田、大众之后位居全球第三。
更令人吃惊的是，根据集团相关财报显示，现代汽车2022年度总营收增长21.2%，全年营业利润增长47%。净利润为7.98万亿韩元，同比增长超过40%。同样，起亚的表现也很亮眼，营业收入增长23.9%，全年营业利润增长42.8%。
同样，在2020年宣布转让东风雷诺股份的雷诺集团，已经连续四年全球销量出现下滑，2022年销量同比下跌9.4%至146.67万辆（不包括俄罗斯市场）。但是，2022年雷诺集团全年营收增长11.4%，运营利润增长2.8%，汽车营业利润达到14亿欧元。
离开中国，或将是一退再退
还记得，典型的守旧“顽固派”铃木修吗？他曾公然回怼记者：“我会一直坚持以前的营销策略，我宁可去死，也不向中国市场低头”。最终的故事是，铃木以1元的价格把股份卖给了长安，灰头土脸的离开了中国市场。
2022年，铃木全年累计销量为2,968,494辆，比上一年增长7.4%。其中，日本国内销量为602,722辆，印度市场占比最大，总销量为1,613,625辆。与2021年相比，印度玛鲁蒂铃木公司的销量增长了15.5%，并且在中南美洲、大洋洲、非洲市场的销量均创下历史新高。
看起来，离开了中国的铃木，似乎正在昂首挺胸大步向前。但是，考虑到铃木在印度的销量占到了一半以上的份额，显然也该有一些危机意识。
因为，中国车企正在向海外市场加速推进。例如，今年在中国市场牢牢占据新能源销量头名的比亚迪，就将印度作为“出海”的新站点。
去年10月，比亚迪正式在印度新德里召开品牌发布会，宣布正式进入印度乘用车市场，发布了投放的第一款车型ATTO 3，即元PLUS EV。自2007年建立分公司至今，比亚迪已在印度投资超2亿美金，建成了两个工厂，总面积超14万平方米，并逐渐展开了太阳能电池板、电池储能、电动大巴、电动卡车、电动叉车等业务。
事实上，比亚迪在东南亚多个市场已经快速布局。据泰国AutoLife官网数据显示，比亚迪ATTO 3三月上牌量达2434辆，连续第三次斩获泰国纯电动汽车销冠。第一季度，ATTO 3上牌量为5542辆，占总量的37.5%，持续领跑泰国纯电动乘用车市场。
考虑到，铃木在印度卖的最火的车型包括Alto、Celerio、WangonR以及Swift等均为尺寸较小的两厢车，这些车型的电动化之路还远没有到来。随着新能源浪潮快速推进，俨然难以阻挡比亚迪等中国新能源车企的冲击，市场份额必将受到严重挑战。
可以想象，对于铃木这种早已淡出中国市场视野的品牌，没有了与中国品牌同场竞技的经验，在当今电动化转型的必要节点，如若在国际市场上遇到中国车企，很难说能拥有十足的招架之力。
当然，每一个市场都有自己的特点，但站在新能源发展的关键期，逐步实现超车的中国车企显然已经变得更加自信。
在欧洲，名爵、领克、欧拉以及蔚来都在不断扩大其车主数量。以名爵为例，2022年MG在欧洲销售了11.39万辆新车，是上一年的两倍还多，同比增速仅次于特斯拉。今年3月，MG仅在德国就卖出了2010辆新车，环比增长271%。
如果说，名爵的受欢迎是延续了MG品牌在欧洲的传统知名度，那么领克和蔚来就更具说服力。3月，领克在德国月销量为429辆，环比增长356%；蔚来则为122辆。并且，这两个品牌的销量成绩都主要靠一款车型获得，分别为01和ET7，考虑到这一点就更值得肯定。
毫无疑问，中国市场已经在新能源领域成为全球最为竞争激烈的主要市场。在中国品牌阵营中，比亚迪可以做到“油电同价”，蔚小理在不断突破新时代产品的定义，吉利、长安、长城等则正在用新能源车型冲击高端市场。
孔子云，三人行，则必有我师焉。如果将中国市场避而不谈，则很难理解和明白中国品牌在新能源市场的游戏规则，又该何谈“知己知彼，百战不殆”呢？
因此，当中国品牌不断“走出去”，那些已经在中国市场和中国品牌在竞争中败下阵来的海外车企，或将很难坚守其在东南亚或是南美这些新型市场打拼下来的市场份额，这也将会是中国品牌的机会。
俄罗斯就是例证之一。现代和起亚曾是俄罗斯市占率第一的车企，受多种因素的影响，去年销量跌幅近6成，份额由28.3%降至11.2%，取而代之的则是中国品牌的崛起。2022年，中国品牌在俄罗斯的销量快速增长，市场份额从年初的9%增长到年底的37%。
俗话说，打不过躲得过，但似乎也没几个地方可以躲了。随着中国品牌的“海国图志”在不断书写，对于像Stellantis以及铃木这些企业应该感受到压力，退出中国市场略显无奈，但从全球来看，又还有几个像这般重要的市场还能放弃呢。
下周，上海车展即将拉开帷幕，显然雷诺以及Stellantis集团内众多淡出中国市场的品牌大概率难寻其踪迹。但是，对于中国市场的重要性，显然每个人心中都有一杆秤，如何抉择，也必将影响着未来的市场竞争。
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