12月8日，地平线首届技术生态大会（Horizon Together 2025）在深圳启幕。大会以“向高同行”为主题，汇聚全球汽车产业链头部公司，聚焦“加速全场景辅助驾驶量产普及”的阶段性使命，分享前沿实践，凝聚关键共识。
长城汽车技术中心副总经理姜海鹏从主机厂视角，探讨了智能驾驶的价值本质与未来趋势。他首先回答了“为何发展智驾”的根本问题。数据显示，当前L2级人机共驾的事故率约为每280万公里一次，相比纯人工驾驶的每48万公里一次，安全性提升了约6倍，证明了技术对安全的切实改善。
姜海鹏判断，以Waymo为代表的L4路线与特斯拉引领的模型路线将“殊途同归”——都是实现L4级无人驾驶。
他还提出2028年将是智能驾驶行业发展的拐点的。姜海鹏认为，届时端到端或VLA大模型的成熟体验，与车端约2000TOPS的大算力平台相结合，将无限接近无人驾驶体验。他提醒，2025至2028这三年是“上牌桌”的关键窗口期，选择自研还是深度绑定合作伙伴，将决定企业能否参与下一阶段的竞争。
而要实现高性价比的智驾平台，“软硬一体”是必然路径。专用NPU架构的计算效率可达90%以上，远高于通用GPU的40%，这构成了专用芯片的核心成本优势。姜海鹏预计，一旦2028年技术拐点与法规配套实现突破，Robotaxi等新型商业模式将快速规模化，彻底改变产业格局。
演讲正文：
姜海鹏：大家下午好！非常荣幸有机会能参与地平线这次技术生态大会，确实来得比较匆忙，刚刚落地，也没有太多的准备，PPT是我们内部汇报的PPT，都是干货。
因为一下飞机就测试地平线的车，包括在保定也是跟余博士在测试，整体的测试效果非常惊艳。
今天我想站在主机厂的视角，我想跟大家讨论一下到底未来智驾的趋势是什么，这条路走到现在是刚刚开始还是已经到了终局，所以想通过今天几张PPT跟大家分享。
首先我们做智驾一定要回答一个问题，就是我们为什么要搞智能驾驶，这个问题看似很简单，但是我问了很多人，包括我们组织内部的工程师，包括同行业，包括Tier1，大家更多的在说，我们用户有这个需求，我需要解决用户的出行痛点。其实用户真有这个需求吗？有多少用户真正在城市里边去使用我们的NOA呢？我觉得从用户需求角度来讲，我们有大量的后台数据，确确实实显示在城市的激活比例随着去年的量产到今年在快速攀升，我们确确实实在解决用户的出行痛点。但是我们其实做智能驾驶的工程师，包括我本人，都面临一个非常煎熬的局面，就是当你有十万台高阶智驾量产车的时候，我们必须面对市场的考验，就是我们必须要回答清楚，到底技术给我们带来了些什么东西，是销量的增长、品牌的增益，还是其他。所以我找了很多数据，我觉得今天这个数据必须拿出来讲一讲，就是我们做智驾，技术本来是向善的，但是现在每一次智驾的事故都会引起重大的舆情，都会让全社会去关注智驾当前发展是不是到了一个关键的拐点，我们的技术给用户真正带来的价值又是什么。
所以我们通过保险公司、通过中汽中心等等一些机构，我们找到了一些零散的数据，这些数据并不权威，但是我觉得它的真实性是有的。
我们整体来看，现在人驾的数据，也就是人驾的事故率，我们统计完是48万公里就会有一次人驾事故的发生，当前L2辅助驾驶我们统计完得知，人机共驾整体的智驾里程的事故率已经达到了280万公里，就是说现在的人机共驾比人驾要安全约6倍。所以这个问题我们需要把它回答清楚，因为没有这样一种驱动力，我觉得很多在主机厂从事智能驾驶专业的工程师，包括负责人也好，压力都巨大。因为我们不知道我们到底做这个事的意义是什么，每一次事故我们都会被打得焦头烂额，焦虑得不行。但是如果我们有这样一个数据去支撑的话，我们就需要给我们所有的用户展示出来、给我们所有的国家包括行业的评测部门，需要把它明示出来，现在技术确确实实在改善我们的交通环境，提升了我们整体的安全里程，这是一个非常实在的数据。
所以今天也在这儿呼吁一下，我们全行业做智驾领域的这些人，大家都发挥一下自己的朋友圈，能不能敦促或者找到一些更好的数据源头，我们把这个评价持续做下去，这个指标我认为是真正能够评价我们当前智驾行业的真实水平的指标。说实话，现在很多在主机厂、在Tier1做智驾很好的工程师、很好的算法人员，都转行做具身智能了，为什么？因为在主机厂压力太大，我们面临的不单纯是整个技术迭代和竞争带来的压力，更多的是用户给我们提出的问题，这一种问题如果我们处理不好，很可能会阻碍整个行业的发展。所以我再次呼吁一下，余博士能量很大，希望去持续找一下这样的证据，证明我们做的这些事情对人类是有意义的。
第二页，这个图大家都见过，但是有几个数据，Waymo这条技术路线我们见得很多，偏规则、偏传感器的冗余，但是Waymo也在降本，也在搞两段式、一段式，它的目的是通过正向来解决一些问题，把单车BOM降下来，这是Waymo在做的事情。以特斯拉为例那些车企也在干另外一条路线，就是我们并没有往上面堆太多的传感器，还是依据模型的能力、依据数据的规模去解决这些corner case。
特斯拉V14.2版本更新后，我们也安排人实测了，还找了一些权威第三方数据：特斯拉V14.2版本在“危险接管里程”上提升了15倍，离安全自动驾驶又近了一步。评价这两条路线，其实最终会殊途同归：一方面，L4级别的公司会持续降低BOM成本；另一方面，传统主机厂或算法公司主导的智驾团队，会通过模型能力进一步提升安全性——最终我们都会走向同一个终点：无人驾驶。
从主机厂角度总结了三点，不一定完全合理，（供大家参考）：
第一，2028年的拐点，为什么是2028年？其实现在有很多公司已经跑通了真正的端到端大模型，或者VLA大模型，确确实实已经在工控机、在云端跑通了，这样的模型其实带来的体验比现在可能要好十倍、二十倍，在那种体验之下，我们除了没有L3的认证、没有L4的发布以外，其实已经无限接近于无人驾驶。但是我们苦于一点，车端没有算力平台。这是我们当前最大的卡点。所以针对下一代计算平台，包括地平线、包括英伟达以及特斯拉，其实都瞄准2000T左右的计算平台来开始进行设计，一旦这个平台落地以后，你会发现我们原来在云端、背着工控机跑的那种体验，很大概率能落到车端。到那个节点，我们离真正的无人驾驶目标就非常近了。
但是无人驾驶或者自动驾驶是一个综合性问题，这里面涉及法规、交通安全，不是某一家公司能说了算的。但至少从技术驱动、技术路线来看，我们认为2028年左右是可以走通的。这个节点非常关键：现在是2025年12月，离2028年还有三年时间。这三年，我们到底该怎么选？是自研还是绑定合作伙伴？如果这三年没能登上牌桌，可能2028年以后的商业模式又会变成另外一种模式了。
第二个趋势，这句话是余凯博士曾经讲过的，“真正认真对待软件的人，都应该自己造硬件”，今天在这个场合提这个事情也比较合适，因为你会发现，如果算法继续演变下去，要想给市场上面提供一个高性价比的平台，只靠算法是不够的，你已经没有办法满足当前用户的需求或者满足主机厂的需求，因为永远都会有比你成本更低的算力平台出来，所以要想做到、要想实现市场份额的提高，要想实现更具性价比的平台上车，我觉得干硬件是毋庸置疑的一条路。这也是为什么地平线能在这个赛道上快速脱颖而出，聚集这么大的势能——我们五湖四海的主机厂基本都来参加这次大会，核心就是看重地平线软硬一体的能力。
我们也做了一些测算，跟大家简单汇报一下：从NPU架构来看，自研芯片的计算效率能达到90%以上；而如果用通用GPU架构，计算效率只能发挥40%。所以从成本角度，通用芯片和专用芯片根本没有可比性。
第三点，我们认为一旦2028年这个拐点来临，整体商业模式会发生跳变。马克思一直说“生产力决定生产关系，生产关系反作用于生产力”。之前我们觉得无人驾驶很遥远，为什么？因为生产力不够、技术能力不足，没办法触发商业模式的变革。但从目前来看，一旦技术拐点突破，法规配套跟上，2028年以后，Robotaxi的规模化量产很快就会到来。所以这就涉及到：有算法能力的公司该往哪个方向走？作为主机厂，是要做代工还是自己做运营？这个问题我们必须提前思考，因为技术马上就要突破了。
这里有一组数据，很多是我们自己测算的：目前来看，Waymo只要达到两万台车的规模，就能实现盈亏平衡。它现在的月订单已经提升了25倍，同时单车成本也在持续下降——也就是说，Waymo这种模式在美国其实已经跑通了。中国还没达到这个临界状态，但如果技术一旦突破，这个过程会非常快。
其实特斯拉在无人出租车方面我们也做了一次比较深度的测算，它现在的两座车型，我们实际看过，没有方向盘、没有刹车踏板，完全是两个平等的座位，中间一块大屏。这款车的成本大概在3万美金左右，如果车队规模达到100万台，每英里的出行成本只有0.2美金。按照这个模式测算，特斯拉在2035年，出行领域的收入可能达到759亿美金，远远超过它卖车的收入。
最后留一个待办或者思考，我们是主机厂，但今天没有在这里说我们长城公司应该怎么做，但是至少我们需要思考到底主机厂的未来是什么？当这一波大潮来临之际，谁还能留在牌桌上，谁能走到下一阶段？这个问题我们必须想清楚。
最后也回顾一下我们跟地平线的合作。我们是最早投资地平线的主机厂之一，这几年也陆续合作了很多产品。今年大概有15款车搭载地平线的平台实现量产，最近也在密集沟通征程6M和征程6P平台的落地。从地平线当前的发展势能来看，我们觉得它活到2028年完全没问题。说实话，能活到2028年很不容易——到那时候，它可能已经成为巨头，强到没有朋友，强到只剩下客户了！当然客户也是朋友。
所以在这儿也是衷心祝愿地平线不管是从能力、从服务、从性价比的产品等各方面，能够给我们带来越来越多的惊喜，希望地平线发展越来越好。
谢谢大家！
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