作为美系品牌中的“硕果仅存”的旗舰级FR豪华轿车，凯迪拉克CT6可谓是整个通用集团的“招牌”。坐拥钢铝混合车身、四轮转向、电磁悬挂等“黑科技”的它，能否重现上世纪美式豪车的辉煌？相信看完这篇文章大家就明白了。
底盘概览
中期改款过后的凯迪拉克CT6车型，依旧独享着通用集团的Omega后驱平台。此平台强调提高铝合金的用量，来达成重量、刚性、安全性的兼得，象征着通用汽车近10年来的造车精髓。
双横臂式独立悬挂解析
凯迪拉克CT6作为一辆中大型豪华轿车，前悬挂采用双横臂式设计可谓合情合理，相比低一级别车型常用的麦弗逊式悬挂，可提供更佳的侧向支撑力，以维持车头姿态的体面。
同时，凯迪拉克的工程师们还对下横臂进行了“拆分”，融入了双球节式悬挂的特性，以两根控制臂实现较大的前轮极限转向角。通俗的说，就是“方向能打得更大”，配合左右仅1圈的方向盘行程，为驾驶员提供远超期待的车头灵活性。
双球节式前悬架工作原理（仅作示例，非CT6）
一眼望去，CT6的前悬挂使用了“海量”的铝合金部件，几乎是市面上你能买到的用料最棒的车型：各条控制臂、轴承座（也称转向节）、刹车卡钳均采用了铝合金的材质，能大幅降低簧下质量，对悬挂响应速度/车头贴地性的提升立竿见影。
（护板拆下后拍摄）
在副车架的设计上，CT6采用了粗壮的全框式铝合金副车架，在引擎舱内四根加强顶吧的配合下，很好地保证了车头的整体刚性，相比单薄的钢制冲压副车架来说更贴合车辆运动性的定位；同时，较粗的防倾杆配合MRC电控磁流变减震器，令车头的姿态更为优雅、可控，能给予驾驶员更强的劈弯信心。
在塔顶的设计上，CT6采用了多见于运动车型的加强式塔顶设计，“青筋暴起”的加强筋条令人眼前一亮。同时，前避震器的内倾角/后倾角均相当明显，具有提升直线行驶稳定性+增大机械回正力矩的效果，相比以机械素质为卖点的德系对手也不逞多让。
值得一提的是，CT6前轴采用了BREMBO出品的4活塞卡钳+通风盘的刹车，博世i-Booster电控刹车阀也成为了了标准配置，令整套刹车系统无论在线性程度，亦或是制动成绩均可圈可点，相比同价位对手们的普通真空刹车阀高级不少。
同时，CT6前轮拱内部有着充分的玻璃纤维包裹，与钢-铝混合车架+固特异Eagle F1轮胎配合，有利于提升整车的NVH表现。
细节设计上，CT6在关键部位均采用了液压衬套，以提升悬挂系统的吸震能力。凯迪拉克的工程师们也使用了不少橡胶衬套与之搭配，力求避免出现德系车那般的“紧崩”，达成有的放矢、稳中带韧的美式豪华韵味。
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