自动驾驶公司该怎么活下去？挑起这一话题的，正是近日自动驾驶公司Argo AI的倒闭，一家背靠福特与大众两大巨头的自动驾驶公司，曾一时风光无两，最终还是走向破产。
一时间，商业化落地难、估值缩水、业务收缩，寒气正在自动驾驶行业蔓延。虽然我国自动驾驶企业未遭受到大洋彼岸那样的危机，但也经历了一些困难。比如，由于境外上市监管环境收紧，包括小马智行、智加科技等企业的IPO计划折戟，融资节奏被打乱，导致业务发生重大调整，人员也随之流动。
“确实，自动驾驶相关从业者感受到了寒气。”小马智行上海研发中心副总经理黄俊在与汽车之家对话时称，“但从长期来看，一个产业的发展肯定有峰期也有谷期，我们要正向地看待整个行业发展，螺旋式地上升。自动驾驶不是一蹴而就完成的事情，我还是比较看好接下来的行业发展。”
■看好Robotaxi成本下探
自动驾驶明星公司的倒闭，主要原因就在于，通往L4之路太过漫长。如果中间始终是只有投入，没有产出，那也许走到一半，资金链就断裂了。
虽然Robotaxi是造出不需要司机的车辆，也是最符合无人驾驶期待的场景，但眼下为了保证行车安全，叠加法律的不开放，目前绝大多数Robotaxi都配备了“安全员”来监控车辆的行车状态，无形增加了运营成本。
作为国内自动驾驶的独角兽，小马智行自创立之初就获得了资本的广泛关注。技术方面，不同于特斯拉这类辅助驾驶厂商，以逐步迭代的“渐进式”来实现自动驾驶，小马智行走完全替代人类驾驶的技术路线，希望用“飞跃式”的自动驾驶技术来代替人类驾驶。
在寒冬下，小马智行会不会放弃Robotaxi应用场景？答案是不会。在技术底座的推动下，目前小马智行在Robotaxi领域已取得了一些比较大的进展。
比如今年4月，小马智行宣布获得了广州市2022年的100个出租车运力指标，将在广州市南沙区提供出租车服务，意味着RoboTaxi将被纳入统一的出租车运行监管体系，按出租车收费标准定价。通过这个牌照也是很好地推进小马智行“去安全员”的过程。
同时，小马智行也在北京获得了首批自动驾驶的无人示范运营的牌照。“从商业化和无人化角度，小马智行都取得了非常大的进展，基于两个相应的成果，不断地把技术和商业情况结合在一起。”黄俊说道。
除了人力成本，硬件及维护成本，也是Robotaxi能否商业化的关键。黄俊介绍，硬件成本上，小马智行的产品已经迭代到第六代，能提供更集成式地解决方案，让整个硬件成本降低，也会将维护成本逐渐往下走。
在近日举办的进博会上，搭载了小马智行第六代L4自动驾驶软硬件系统的丰田赛那Autono-MaaS车辆在中国首次公开亮相。小马智行称已开启首批搭载ADK（自动驾驶套件）车辆的标准化生产，并完成了4个月封闭道路测试，首批车辆将于2023年上半年投放到中国国内一线城市，提供自动驾驶移动出行服务。
“在本身的成本管控以及内部硬件迭代方面，小马智行做了非常多的努力。“黄俊举了一个例子，在做软硬件研发时，小马智行会推出基于英伟达芯片的域控制器，它是车规级产品，车规级产品的应用意味着可以上车，势必能把整个产品的物料成本降低到最低。
至于整个产品的成本降到多低？黄俊并未透露具体数字，但称是“业内非常领先的状态”。有个业内参考数据，百度曾公布其Apollo RT6产品的成本能控制在24万元左右。
从目前趋势看，黄俊比较看好Robotaxi能逐渐将成本往下压的预期及目标。
■L4降维落地，Q4量产交付
一边坚定地走robotaxi路线，一边也持着开放的心态拥抱主机厂。小马智行两面押注，走“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式。
黄俊介绍了小马智行将L4自动驾驶降维至高阶辅助驾驶的2个产品线――基于英伟达的单Drive Orin以及双Drive Orin的产品线。这两个产品线目前已经积累了接近2000km的里程迭代，截止到今年Q4已经开始量产交付。
谈到自动驾驶相关产品的设计理念，黄俊认为，把L4自动驾驶技术降维应用给高阶辅助驾驶，可能做出来的产品体验感更好，消费者更愿意为其买单。
记得小马智行联合创始人兼CEO彭军曾说过，通过做量产的辅助驾驶逐渐实现L4自动驾驶，“几乎完全不可能”。
为何这样说？“渐进式路线和L4降级做辅助驾驶，本身的场景难度不同，考虑的产品形态也不同。”黄军给出解释，“做L2辅助驾驶时，考虑产品形态更多地是驾驶员提供支持，系统不用负责，如果不满足需求就要求驾驶员接管，不会花很大的精力去做优化和改善。渐进式的产品设计角度开始考虑的就不是体验，而是从成本最优化情况下促成产品。”
不过需要注意的是，自动驾驶企业将L4技术降维应用，就需要与主机厂绑定。从目前趋势看，有点实力或有体量的车企大多会选择自研，他们不愿意将自动驾驶的核心技术，即所谓的“灵魂”交给第三方，百度急着造车就是典型的案例。
对于这个现象，黄俊表示理解。“整车厂现在逐渐地意识到自动驾驶自研，以及产品能够自控，我觉得这是非常好的事情，说明整个行业是看好自动驾驶的赛道，无论是Tier1还是OEM都在进入这个行业，这也给整个行业注入活力。”
但他也同时认为，行业内应该优势互补，发挥各自的优势，达到共赢。“车企最大优势在于供应链整合能力以及系统集成能力，自动驾驶只是汽车里的一个功能，非所有功能。小马智行积累了大量的数据和经验，这个积累不是一朝一夕能通过短期弥补的。”可以预告的是，小马智行已经有与一些主机厂合作的案例。
■发力万亿级Robotruck赛道
在小马智行看来，如果不是在一个普适性场景做大规模的落地，就很难商业化。与Robotaxi“取代人力”的盈利模式不同，在当前的商用车领域，仅仅“缓解人力”压力，就可以为企业创造收益。
除了乘用车领域，小马智行在今年的布局中还加大了对商用车赛道的投资与合作。11月1日，小马智行对外发布第三代自动驾驶卡车软硬件集成系统，宣布与三一重卡合作打造的首批自动驾驶重卡在长沙正式下线，并当日向青骓物流交付，首批交付量为30辆，未来三年内进一步交付500辆。如此，小马智行与合作伙伴形成了“黄金三角”的组合，推进卡车商业化的重要闭环。
小马智行的战略规划也与行业趋势息息相关。从今年自动驾驶赛道的融资情况下，也能看出资本更趋于理性。据不完全统计，2022年第三季度，国内一级市场上共有55家自动驾驶相关公司获得61笔股权融资，其中自动驾驶卡车赛道最热，这些自动驾驶卡车主要在无人港口、智慧园区、干线物流等领域应用。
业内人士认为，完全自动驾驶的商业化落地尚需多年，但特定场景下的自动驾驶具有价值，干线运输、末端运输、港口运输、无人矿山、无人环卫等均是当前主流的自动驾驶应用场景。
据黄俊介绍，目前来看，小马智行更聚焦于Robotruck赛道中的干线物流。“每个场景本事的优化都不是一件容易的事情，目前我们于三一的合作已经开始盈利了。”
无论是Robotaxi还是Robotruck，小马智行都会应用到自己通用的技术底座――“虚拟司机”。“在这两个场景中，大概有80%以上的技术具有泛化性，可共用，并可以形成技术反哺。”
黄俊举了一个例子。城市场景中可能会看到小动物，或者平时在高速上不会遇到的场景，这些场景如果光靠Robotruck场景来去积累以及不断完善的话，其实是非常难的。因为这些数据有可能一年甚至几年都不可能碰到一次。正因为小马智行已在Robotaxi场景里积累大量数据，可以帮助解决处理问题，这会让Robotruck的安全性有很大提高。
总体来看，在政策、法规、技术、市场等外部环境仍不健全的情况下，以及资本市场更加冷静的投资策略，小马智行靠多场景协同布局,“不把鸡蛋放在一个篮子”来给自己“输血”，以求度过“空白期”。不过距离真正实现大规模商业化落地，小马智行仍处于铺路期，后面要走的路还有很长，由点至面的网状生态才是制胜关键。
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