中国汽车新闻网讯在汽车圈，如果你还在和别人缅怀993的经典，大谈AT变速箱是如何耐用，V8发动机是多么美好，恐怕也不会有多少人把你当成一名懂车的人士。相反，要是谈起来高镍三元锂电的趋势，又或者苹果即将造车的可能性，倒是会有不少人把你视作行家。不可否认的是，在我们很多人没有财力、没有机会体验真正的机械美时，电动时代却已然渗透进我们的生活和日常的话题之中。
本身，新能源车就是一个热点，它真正进入我们生活的时间也就在三年左右。在北京，充电问题正在逐渐被缓解，大部分纯电新能源车主的充电成本都有所下降。另外，纯电车的续航里程也在随着改款不断提高。随着补贴政策不断减少，车企们也在想尽办法试图进一步控制成本，让消费者买到称心如意的新能源车。
关于新能源车的未来，大致可以分为几个路线：智能型、燃料型和电驱动型。这是“E车汇”对目前新能源车发展路线的总结，如有不到之处欢迎指正。下面让我们先说智能型，也就是自动驾驶这一路线。
还不可靠的自动驾驶
就在近日，苹果自动驾驶为自己献出了“一血”，一辆安装有自动驾驶系统的雷克萨斯RX450h被一辆日产聆风追尾，事故位置位于两条高速的连接匝道口，雷克萨斯正以约为1.6km/h的时速进入匝道，此时追尾的聆风时速也不高，约为24km/h的水平。虽然事故没有人员伤亡，但这并不是“自动驾驶”的第一次，UBER的自动驾驶撞死行人的事件依然历历在目。
当然，国内也不乏自动驾驶的项目，在北清路、亦庄等地都具有自动驾驶试验的开放道路进行测试。不过，目前大多数厂商可以提供的自动驾驶级别都是L2等级，说白了就是包含ACC自适应巡航、主动刹车、车道偏离辅助、执行并线操作等。不过以如今国内复杂的交通路况，和驾驶员参差不齐的驾驶水平来看，就连L2级别的自动驾驶中也只有个别几项功能确实能给我们提供便利，现阶段确实不适合国内的行情。
只有小范围的生物燃料
在法国，由于制作葡萄酒的残渣供应十分充足，因此有公司研发出了将葡萄酒渣变为生物燃料的方法，并与斯堪尼亚合作为本地的公交车提供动力。目前，该合作项目每年可以利用酒渣转化出的生物乙醇燃料为1000辆公交车提供动力，并将其命名为ED95（纯度95%的生物乙醇）。尽管相比燃油车的碳排放降低85%，颗粒物降低70%，但此项技术依然受原材料产地制约，仅适合本地使用。
其实在5、6年前，生物柴油就已经作为新能源的一种出现在人们的视野，国内也有少量企业研究了这项技术，只不过受制于初期制作成本过高，政府不予支持等原因，慢慢的消失在我们的视野中。因此，燃料型的发展路线区域性较强，在国内人口密集、需求量大、资源少的情况下需要另辟蹊径。
电能尚不真正环保
传统车企制造的新能源产品中，明显的“压缩成本”行为已经不多见了，车辆的做工水平也有了整体提高，但在充电效率和电池寿命问题上，消费者依然处于被动状态。如果直接插220V电源，基本上所有的车都需要15小时以上才能充满，充电桩已经成了纯电车型的必需品。220V家用电桩可以随车赠送，但不少车主并不具备安装条件，只能被迫选择会缩短电池寿命的快充。而目前炒的火热的造车新势力们的产品，不是做工堪忧，就是贵的离谱。
在国内纯电新能源车大行其道的今天，尽管我们在使用便利性上依然存有不少抱怨，但事实证明这种能源形式更加适合我国在交通工具上的发展趋势。不过，考虑到目前的纯电新能源车需要从电网取电，换言之只是将污染转嫁给了火力发电厂而已，环保的效果确实有限。而短时间内快速用可再生资源替代火力发电也有些不太现实。如此看来，已经走在氢燃料电池技术前沿的日本确实代表了适用于大型都市的下一个风口浪尖。单从氢燃料电池现有的技术水平来看，它除了成本之外几乎没有明显的劣势，一旦掌握了核心技术，普及起来的难度也并不会超过目前的纯电新能源车。
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