当前，中国车企出海正步入从“走出去”到“走进去”的深水区。比亚迪等自主车企通过海外建厂与供应链协同，实现了从“产品出口”到“本地化生产与运营”的跨越；小鹏、零跑等新势力则借助海外合作伙伴，以科技力叩开全球市场的大门。
随着车企海外布局日益本地化、运营日益精细化，辅助驾驶系统作为整车竞争力的关键组成部分，如何适应不同市场的法规、路况与用户习惯，已经成为中国车企全球化进程中无法回避的核心议题。
在Mobileye中国区战略与业务拓展负责人陈允香看来，这一过程既蕴含巨大机遇，也伴随着多重挑战，而选择具备全球化经验与技术积淀的合作伙伴，将成为中国车企稳妥跨越出海门槛的关键一步。
车企要的不仅是供应商
从2024年全年数据来看，我国乘用车体量占全球市场三成左右。与此同时，中国车企出海的步伐在逐年加速。自2023年以来，中国汽车出口实现跨越式增长，出海无疑将成为拉动中国汽车产业增长的新动能。当然，在增量市场的结构性机遇背后，挑战同样严峻。
陈允香，Mobileye中国区战略与业务拓展负责人
据陈允香总结，挑战主要来自三个方面：
首先是合规门槛。不同国家和地区在交通标识、法规等方面存在显著差异，在她看来，“如何选一个能够适配全球的解决方案很重要，而不是每到一个新兴市场都是全新一套，从零开始。”
其次是用户体验的本地化适配。不同地区，用户的驾驶习惯不同，对辅助驾驶的功能需求便也存在差异。例如，部分东南亚市场人口密集、道路环境较为复杂，用户可能更倾向于追求辅助驾驶系统对复杂路况的应对、通过能力；而在欧洲，用户更看重系统的安全性与驾驶习惯的吻合度等等。对此，陈允香表示：“满足法规是基础门槛，但如何做到真正的安全，体验本地化，匹配当地用户的驾驶期待，是更深一层的挑战。”
此外，供应链的可持续性也是车企出海的隐忧之一。现当下，辅助驾驶已然成为各家的必争之地，新玩家加速入局，市场格局变化加快。因此，从供应链角度看，稳定性与可持续性对车企至关重要。
面对这些复杂且交织的难题，陈允香认为，中国车企需要的不仅仅是一个技术供应商，还要是一个具备全球化部署经验、可提供稳定支持的长期伙伴。而Mobileye的核心价值对于中国车企出海来说，正体现在其安全，高性能且已被全球市场验证的量产经验与可拓展的解决方案。
截至目前，Mobileye在全球已有超过2亿车辆搭载了Mobileye的芯片，匹配超过1200个车型，覆盖全球50多家主机厂。Mobileye凭借其覆盖全球的规模化量产经验，为中国车企提供一个应对不确定性、实现顺利出海的“经验底座”。
车企自研和Mobileye不冲突
面对中国车企出海进程中纷繁复杂的市场需求与法规环境，单一的技术方案或僵化的合作模式已难以应对这场全球化大考，Mobileye则构建了一套高协同性、可拓展性的技术架构以及灵活合作的商业模式，为中国车企提供兼具全球化能力与本地化敏捷性的体系化解决方案。
在平台设计之初，Mobileye就已经考虑到整体产品系列图谱的高度协同效应，例如Mobileye DXP驾驶体验平台，基于统一硬件架构和软件算法底座，能灵活适配车企不同需求，提供差异化、个性化解决方案。对此，陈允香进一步解释称：“Mobileye在不同市场的适配是‘增量式’的，而非推倒重来，这对OEM来说意味着更低的投入与更快的落地速度。”
这种高度协同性得益于Mobileye的EyeQ™系列芯片，据陈允香介绍：“Mobileye以芯片作为基础的主干要素，再加上主体感知框架，针对不同市场、车企的特定需求，能进行本地化、定制化调整。”基于这一架构，从基础辅助驾驶到高阶自动驾驶的功能演进，不再是推倒重来的革命，而是高度协同和互补、循序渐进的进化。
以Mobileye产品矩阵为例，面向主流车型的单目一体机方案，以极具竞争力的成本满足全球多市场法规要求；而通过增加摄像头数量和雷达实现的环绕式ADAS方案，则能在L2单车道功能基础之上扩展出点对点的高速领航辅助功能。
陈允香表示，即便是L3级自动驾驶系统，也是在纯视觉的SuperVision™系统基础上“加上一层雷达、前向激光雷达做冗余”，而Robotaxi方案，则是在L3基础上再进行芯片和感知系统叠加。她强调：“Mobileye从基础的辅助驾驶到L4级Robotaxi，是一个增量式开发的过程，是可拓展、高度协同的。”这种技术演进路径，不仅能大幅降低研发成本和系统复杂度，更确保了技术升级的平滑度和可靠性。
在这一技术路线的背后，是Mobileye对行业需求的深刻洞察。陈允香坦言：“车企既要安全，又要性能，还要性价比。”因此，Mobileye在方案设计之初就将这三大要素纳入核心考量，通过精准的产品定义，在从经济型到旗舰型的全系列方案中寻求最佳平衡点。这一理念使得车企能够根据自身市场定位和成本预算，灵活选择最适合的技术配置。
如何将技术优势转化为客户价值的最后一公里？Mobileye给出的答案是：灵活多变的合作模式，满足客户的多重需求。
当下，车企自研辅助驾驶已成为一大趋势，以“蔚小理”为代表的新势力以及比亚迪、吉利等自主品牌车企都已加入这一行列当中，自研系统能在硬件统一与成本控制上带来一定优势，但在应对海外法规高阶门槛、本地化驾驶行为适配、跨国研发资源协同等方面却可能面临重重挑战。
在技术架构之外，Mobileye的合作模式同样展现出极大的灵活性。面对不同车企在自研程度、资源投入与出海节奏上的巨大差异，陈允香表示：“自研和Mobileye并不冲突，也并不矛盾。”
从提供“芯片+感知”的基础赋能，到“全栈交钥匙”的完整解决方案，再到为车企自研体系特定环节提供模块化支持，Mobileye为OEM提供了多元化、个性化的服务，实现了与客户需求的动态匹配。
理性并非回归，而是一贯的坚持
在辅助驾驶行业算力竞赛与交付速度的双重考验下，Mobileye有着自己的思考，基于“目标导向”的理性技术逻辑与深耕本土的运营能力，Mobileye在全球标准与中国速度之间找到了平衡点。
当前，辅助驾驶领域竞争日益白热化，行业曾一度陷入“算力内卷”，Mobileye对此却表现得相当理性，并非一味追求算力，而是以用户安全、体验、成本为出发点。也正是如此，EyeQ™6H相比于上一代算力虽只提升了两倍，但是FPS（每秒能够处理的画面帧数）指标却是上一代的十倍，这意味着EyeQ™6H芯片在实际运行过程中能够更快速、流畅地处理大量的图像数据和复杂的计算任务。
这种理性思维也指导了Mobileye的技术开发路径。陈允香介绍道，Mobileye是先明确想要达到的目标性能，再倒推芯片设计需求。所以，对Mobileye来说，不存在“算力回归理性”一说，因为Mobileye在芯片设计之初，就秉持着理性态度。这种设计理念，确保技术路线始终服务于真实的用户体验，而非陷入参数竞赛。
面对中国车企以“快”著称的研发节奏，Mobileye也开展了相关本地化实践。陈允香透露，其实第一代SuperVision™就是率先在中国市场落地，Mobileye已经切身践行了中国市场的“快”。而到了EyeQ™6H阶段，得益于平台的成熟设计，以及更加完善的核心算法，也使其在与中国OEM接洽时能快速针对其需求展开个性化适配。
为更好应对中国研发的快节奏，Mobileye还构建了深入本地的服务体系。据陈允香介绍，针对具体项目，Mobileye会不遗余力地建立或扩大本土团队，提供现场支持，确保快速响应客户需求。
面向未来1-2年，陈允香明确了Mobileye的工作重心：“我们现在的重点就是将现有项目执行好，确保成功落地。”这包括基于EyeQ™6H芯片的环绕式ADAS™、SuperVision™、Chauffeur™及面向Robotaxi的Drive™等方案。目前，相关项目均在稳步推进，这些方案预计在未来1-2年内陆续开始量产落地。
与此同时，Mobileye也保持着对技术前沿的持续关注，着眼于用最新AI技术赋能辅助驾驶持续迭代——这在陈允香看来是一个“永恒话题”。
结语：
Mobileye通过模块化技术架构，在保持核心硬件一致性的同时，也能根据不同市场和客户需求进行灵活适配。这一特点恰好契合了出海车企对全球化解决方案与本地化需求兼顾的诉求。
另外，Mobileye采取的发展策略平衡了短期交付与长期技术迭代——既着力于现有项目的扎实落地，也持续投入新一代技术的研发迭代。在辅助驾驶技术快速演进、全球市场竞争加剧的背景下，Mobileye的解决方案或将为车企的出海进程提供更多技术支持与可行性路径。
综上所述，Mobileye凭借其全球化技术底座、全球落地经验、本地化服务能力、以及这些方面竞争力的持续进化，正成为中国车企出海进程中值得信赖的“同行者”。
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