2021年1-10月，中国新能源汽车产销分别达到256.6万辆和254.2万辆，新能源汽车产销占总体汽车产销的比例分别达到12.5%和12.1%。10月，新能源汽车销量为38.3万辆。其中，纯电动汽车销量31.6万辆，同比增长130%，插电式混合动力汽车销量6.8万辆，同比增长150%。
2021年10月，纯电动乘用车市场的销量结构中，微型车、SUV、紧凑型占比约38.7%、28.8%、20.1%；插电式混合动力汽车上险前三的车型级别为SUV、紧凑型、中大型占比约58.8%、27.4%、10.4%。10月，宏光MINIEV、Model 3、Model Y、比亚迪秦PLUS等车型销售领先，分别为3.91万辆、2.89万辆、2.55万辆、1.75万辆，合计市场占比约29%。造车新势力中，蔚来、小鹏、理想分别为3667辆、10138辆、7649辆，各自实现了27.5%、233%、107%的同比增长。
『图1纯电动乘用车分级别车型表现』
『图2插电式混合动力乘用车分级别车型表现』
10月，新能源汽车行业一致指数为111.3点，较去年同期上升1个点，意味着新能源汽车市场增速虽有所缓和，但持续火热。根据先行指数的预测，2021年底新能源汽车市场仍将维持高景气度。2021中国全年新能源车渗透率有望突破15%，特别是新能源乘用车爆发增长，产品热度持续到2021年底。年末芯片供应紧张问题有一定改善，汽车供应也有所回暖。不过冬季各地疫情反复，抑制市场需求释放。对于新能源车企而言，预计芯片问题缓慢改善，建议协同芯片企业联动发展，进一步优化供应链布局。对经销商而言，应理性预估实际市场需求，积极应对疫情反复带来的影响。滞后指数2021年10月持续维持在高景气度，持续验证前期新能源汽车市场回暖预测符合实际。
『图3新能源汽车行业一致指数和基准指标』
『图4新能源汽车行业一致、先行、滞后指数』
今年，“缺芯”与电池“供不应求”等汽车供应链问题，成为产业关注的高频话题。根据行业预测，2021年全球汽车产业因供应链问题将减产千万辆规模，供应链安全问题已经上升到决定汽车企业生死存亡的高度。新一代汽车供应链体系与燃油车时代的传统供应链模式相比已经发生了巨大变化，整车企业与零部件供应商企业一定要适应新的环境，制定新的供应链战略，实施新的应对行动，将新重构供应链体系提上日程。
汽车产业应进一步加大对新型零部件体系建立的关注及投入。
第一，具备在全球视角下审视供应链安全的能力，跳出汽车产业圈，把更多宏观因素、全球变化因素，比如疫情、全球物流的变化，以及一些国家之间战略的调整等，都纳入到对汽车全球供应链审视的模型中。
第二，供应链战略本质上是企业的发展战略决策，即车企的能力定位在哪个环节。电池（下一代电池）、芯片（主要是车规级芯片）、智能驾驶芯片以及操作系统，包括新的电子电器架构等技术，这些是未来汽车的兵家必争之地，也是汽车强国的标志。
第三，绝大多数整车厂最困惑的是在供应链上如何实现可控，特别是该不该进入电池和芯片领域，该不该去做操作系统。整车企业有充足的理由自己来主导这些关键环节，但同时又面临掉入供应链陷阱的巨大风险，因为这是车企过去不熟悉的领域。典型的整车与零部件分工合作的传统模式，在汽车的电动化、智能化方面相当长时间内仍然是很重要的模式，同时也会有“深度一体化”的模式。目前两种模式会并存，但竞争力的分布一定不一样。独立供应商出现的同时也会有垂直一体化的汽车企业出现，现在还很难对此有明确的定义和结论。
全球汽车产业在双碳目标愿景下，“零碳供应链”已经成为整车企业关注的核心。特别是欧洲车企，碳中和的时间表都相对提前到了2035年-2040年。整车制造环节的碳中和目标，倒逼供应链的低碳化和零碳化。国际整车企对于供应零部件的企业，都提出了零碳要求。国内的零部件企业要从现在开始，把低碳化作为一个大事来抓，至少在意识和行动上要与跨国的汽车企业同步。现阶段，我们在这些方面的投入上与国外相比还有很大差距。
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