在经历了一年多的关税摩擦之后，中欧汽车贸易，正在进入一个新的阶段。
12月11日，中国商务部确认，中欧双方已重启围绕中国产电动汽车最低价格承诺机制的谈判。相比“是否加税”，这一议题更接近问题的本质——在一个高度政治化同时又高度产业化的市场中，如何为中国汽车产业找到一个长期、可控、可接受的存在方式。
最低限价谈判，本身并不是终点。它更像是一个信号：欧洲已经意识到，仅靠关税，无法解决结构性问题。
要理解这一点，必须回到过去几年，中欧汽车产业究竟发生了什么。
加税之后，中国车在欧洲的真实表现
2024年10月，欧盟在原有10%整车进口关税基础上，对中国产电动汽车加征最高达35.3%的额外关税。短期内，这一政策确实对市场预期产生了冲击。但一年之后，结果并非“退场”，而是产品结构性重排。
1、市场表现：增速放缓，但份额继续上行
在关税不确定性影响下，2024年中国车企在欧洲的销量增幅一度放缓至约13%。然而，随着产品与进入策略调整完成，2025年开始，中国品牌在欧洲的市场存在感明显增强。
到2025年10月，中国车企在欧洲市场的份额已同比翻倍，攀升至约7%。市场研究机构预计，今年中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的合计销量，将突破70万辆，远高于2024年的40.8万辆。
这并不是“硬顶关税”的结果，而是策略切换后的自然回升。
2、产品策略调整：从BEV单线，转向多动力并行
欧盟实施的是只对纯电车BEV加征关税政策，实际上也只对中国的纯电动汽车形成显著压制。
但是，过去五年，中国品牌车在各种动力形式上都实现了全方位的能力增长，产品力大幅提升。所以，在纯电车被加征额外关税之后，比亚迪、奇瑞、上汽等中国车企迅速调整产品结构，加大插电式混合动力、燃油车型甚至增程产品的投放比例。根据盖世汽车研究院数据显示，今年前10个月，中国车企在欧洲销量中，纯电动车占比已从去年同期的44%降至34%，但总量却实现了快速增长，在欧洲地区累计销量预计接近60万辆，全年有望突破70万辆。
这一变化背后，是欧洲消费者需求与政策环境的自然选择——电动化是长期路径，混动是欧洲最现实的解法。
中国车企在欧洲，正在走向“多路径进入”
产品结构调整解决的是“卖什么”，那么真正进入市场，则需要企业认真回答“怎么留下来”。
过去三年，中国车企在欧洲逐步探索出几种不同的落地路径。
1、本地制造：从“重资产投资”到“选择性布局”
在高关税讨论初期，“赴欧建厂”一度被视为中国车企进入欧洲的必然选项。
但现实很快变得更为理性。欧洲高昂的人工与能源成本、复杂严苛的法规体系、与中国新能源汽车并不匹配的本地供应链结构，再叠加近几年地缘政治与关税政策的反复调整，使得整车制造这类重资产投资变得格外谨慎。
事实上，中国车企在欧洲推进制造项目的案例并不多，且普遍节奏比较克制。
比亚迪在匈牙利规划年产能约15万辆的整车工厂，是少数确定性较高的项目；奇瑞则选择与当地伙伴合作（EBRO项目），在西班牙盘活既有工业资产推进整车制造，明显降低了资本与政策风险。这类项目更多承担的是战略锚点和示范意义，而非全面铺开。
与此同时，更多中国车企选择保留本地组装或代工的可能性，但并未急于落地；也有企业明确通过出口、渠道合作或借助欧洲车企体系进入市场，而非自行建厂。
总体来看，在当前规则与成本尚未清晰之前，中国车企对欧洲制造的态度，已从“被动应对关税”，转向“基于长期回报的审慎布局”，是一个关于成本、供应链与规则稳定性的综合判断题。
这背后有一个现实前提：中国汽车的整体制造成本，至少比欧洲低20%–30%。在当前规则下，“中国制造+出口+10%基准关税”，仍然具备明显经济性。因此，建厂不再是“被迫选项”，而是“战略选项”。
2、代工与合作制造：降低政治与资本风险
相比自建工厂，一种更灵活的路径正在被更多车企采用——委托欧洲成熟制造体系代工。
最典型的案例莫过于小鹏汽车选择与麦格纳（Magna）合作，利用其在欧洲的制造与合规能力，快速实现产品落地。这种模式既规避了前期重资产投入，也降低了政治和舆论风险。
在当前欧洲环境下，这种“轻资产+本地体系”的组合，正成为一条现实可行的过渡路径。
3、先渠道、后制造：销售与服务体系先行
更多中国车企选择的，是先通过经销商体系、租赁公司、运营车队等方式，完成市场与品牌的初步扎根，再根据销量与政策变化，决定是否推进制造本地化。比如蔚来汽车，今年就调整了其在欧洲的销售策略，开始通过“国家合伙人”这一策略开始针对性进行产品销售和服务落地。
这是一条节奏更慢、但风险更低的路径。
欧洲车企的困境与自我修复
改变的，并不只有中国企业。
事实上，欧洲本土车企正在经历一场艰难转型。
一方面，欧洲电动车推进节奏放缓，成本高企、需求分化、政策摇摆，削弱了原有规划的确定性；
另一方面，软件、电池、电子电气架构等关键领域，欧洲企业与中国企业的差距不断拉大。
相较于三年前，越来越多的欧洲企业，从开始的“震惊”、“抗拒”中已经开始清醒过来，如果没有更好的方案，“拒绝中国”并不现实，“充分利用中国能力”反而成为更务实的选择。
比较典型的案例包括不限于：
1、大众：不是“依赖中国”，而是把中国供应链嵌入自身转型体系
在欧洲传统车企中，大众是最早、也最系统地感受到新能源与智能化转型压力的企业。
其在中国市场的电动车与智能化节奏明显落后，反而促使大众重新审视自身能力边界——问题不在于有没有资源，而在于体系运转速度是否还能适应新能源时代。经过自我探索和多方实践，大众选择了一条不同于“全面自研”的路径：主动引入中国供应链与技术体系，作为自身转型的加速器。
在智能驾驶领域，大众与中国自动驾驶芯片与解决方案提供商地平线成立合资公司酷睿程（CARIZON），聚焦高阶辅助驾驶与智能驾驶系统的本地化开发与全球化应用。通过这一平台，大众并非简单采购技术，而是直接参与到算法、算力平台与工程化落地的联合开发之中。
在软件与电子电气架构层面，大众在中国设立CARIAD中国，并与多家中国本土企业如中科创达、华为、德赛西威等展开深度协同，推动面向中国及全球市场的集中式电子电气架构和软件平台开发，以弥补其在软件定义汽车领域的节奏差距。
在电池体系方面，大众则通过其电池子公司PowerCo，与包括国轩高科在内的中国电池产业力量建立资本与技术层面的合作关系，在电芯制造、成本控制和规模化能力上引入中国经验，为其全球电动化战略提供底层支撑。
从电池领域与中国企业的深度合作，到在电子电气架构、智能驾驶和软件平台层面通过合资公司和联合开发方式推进项目，大众正在以更结构化的方式，把中国新能源与智能化能力嵌入自身体系。这并不是简单采购零部件，而是将中国供应链的工程效率、成本结构和开发节奏，嵌入大众自身产品体系。这一策略的核心，并非“降低成本”，而是缩短产品定义到量产的周期。
对大众而言，这是一种现实而理性的选择：在新能源时代，单靠内部体系“慢慢转型”已经不可承受，引入中国成熟供应链能力，本质上是一种产业自救，而非退让。
2、雷诺：借以“合资平台+中国供应链协同”重塑全球新能源能力
在欧洲车企普遍面临新能源转型与成本压力下，雷诺选择了一条系统性引入中国能力的路径，而不是仅凭自身体系缓慢迭代。其核心落地既包括合资平台，也涵盖与中国供应链与技术生态的深度协同。
最具代表性的是雷诺集团与吉利共同成立的动力总成合资公司Horse Powertrain Limited，整合雷诺原有动力系统与吉利在混合动力系统与平台化开发方面的能力，为欧洲以及全球市场提供更具竞争力的混动与过渡动力解决方案。而今年的11月18日，雷诺吉利巴西公司更是宣布将投资38亿雷亚尔（约合人民币51亿元）在巴西的雷诺工业园，推动新能源技术平台及车型在巴西落地。
此外，雷诺在中国成立了Advanced China Development Center（ACDC）研发团队，聚焦电动化产品、平台开发与供应链协同，为集团全球产品体系提供快速响应能力，并积极与中国创新生态伙伴建立战略合作关系，包括宁德时代、敏实集团以及文远知行等，在电池系统、智能驾驶、电子电气架构与软件层面展开联合开发与供应链协同。
这些合作也不是简单的供货关系，而是围绕体系集成与工程协同展开的生态融合，有助于雷诺提升产品开发速度、成本竞争力与技术深度，同时也为中国供应链企业在全球体系中建立更高价值位置提供了通道。
3、Stellantis：通过零跑，引入“中国式新能源效率”
如果说大众与雷诺更多是在既有体系内做能力补强，那么Stellantis与零跑汽车的合作，则更像是一种“体系外引入”。在新能源转型节奏明显承压的背景下，Stellantis选择不再完全依赖内部孵化，而是通过资本与商业深度绑定的方式，直接引入一家中国新能源车企的完整能力体系。
2023年，Stellantis投资零跑汽车，并成立合资公司Leapmotor International，由Stellantis主导零跑产品在海外市场的销售、渠道和本地化推进。不同于传统的技术授权或零部件采购，这一合作的核心在于：整车平台与电子电气架构的引入，高度集成的电动化与智能化解决方案，以及中国式成本控制与产品定义逻辑。
对Stellantis而言，这并不是一次“押宝单一车型”的合作，而是一次以零跑为载体，引入一整套中国新能源方法论的尝试。在欧洲市场，零跑的产品定位，恰好补足了Stellantis在入门级与性价比新能源市场的短板；而Stellantis成熟的品牌矩阵、渠道网络和合规能力，则为零跑进入欧洲提供了“低摩擦通道”。
这种合作模式，本质上是一种分工清晰的双向嵌入：中国车企输出产品、平台和工程效率，欧洲车企负责品牌、渠道、法规与市场落地。它并不以“控股整合”为目标，而是以快速补齐新能源能力缺口为导向。
从大众到雷诺，再到Stellantis，欧洲主流车企的选择正在变得越来越一致：在新能源与智能化时代，中国汽车产业不再只是竞争对手，而是不可忽视的能力来源。不论是通过合资、平台协同，还是整车体系引入，这些合作的共同点在于——欧洲车企正在主动把中国供应链与工程体系，嵌入自身的转型路径之中。因为最快的补课方式，不是重建体系，而是引入已经跑通的体系。
欧洲供应链的“不匹配”，正在变成市场结构性机会
欧洲现有的汽车供应链，本质上是一套围绕传统燃油车（ICE）建立起来的成熟体系。这套体系在发动机、变速箱、底盘、排放控制等领域高度专业化，也高度固化。但问题在于，中国车企进入欧洲市场的主力产品，并不只是传统意义上的燃油车，更是纯电动汽车（BEV），插电式混合动力车（PHEV）和增程式电动车（EREV）这里新能源汽车，这意味着，这些新能源产品本身和欧洲原有的供应链结构并不匹配，这对本地化生产和售后服务都会带来巨大挑战，必须解决。
1、动力系统切换，带来的不是替代，而是断层
在新能源车上，传统发动机与变速箱的重要性显著下降，取而代之的是：动力电池及其材料体系，电驱、电控、高压架构，热管理系统，功率半导体与电子器件等，这些恰恰是欧洲传统供应链相对薄弱、或规模与成本不具优势的领域。因此，中国车企即便在欧洲组装，也很难完全依赖本地传统Tier1体系，而必须引入一批适配中国车的“新能源原生”的供应链能力，或者是搭建新的供应链生态。
2、电子电气架构变化，正在重塑Tier1角色
新能源与智能化叠加之后，电子电气架构从分布式ECU向域控、中央计算演进。这对欧洲传统Tier1来说，是一次剧烈挑战，因为欧洲原有优势集中在硬件集成，而在软件、算法、系统协同能力相对不足。而中国供应链，尤其是那些在中国新能源市场中快速成长起来的企业，已经习惯了：高度定制化，快速迭代，与主机厂深度协同开发，甚至可以称得上是”嵌入式供应链“，这种能力，在欧洲新能源转型中，正在被重新评估。
3、“不匹配”，反而创造了双向机会
这种ICE供应链和NEV供应链的不匹配，事实上创造了新的机会，而且并不是单向机会，更是双向的结构窗口：
一方面，当然是中国供应链企业的机会。
在电池、电驱、电控、热管理、智能座舱、智能驾驶等领域，一批中国企业已经具备全球竞争力，只是需要通过本地化、合资或并购方式，完成“身份转换”。看下现在宁德时代在欧洲45%的市占率，就已经说明了问题。
另一方面，也是深耕中国市场的欧美供应链企业的机会。
许多欧美Tier1/2企业，比如博世、法雷奥、ZF、欧摩威、麦格纳等，正是通过在中国新能源市场“被迫加速”，才补齐了电动化与智能化能力。如今，这些能力可以反向输入欧洲体系，帮助本土车企完成转型。
从这个意义上说，中国汽车进入欧洲，不只是“卖车”，而是在为欧洲新能源转型提供一整套成熟供应链选项。
本地化率要求：不是壁垒，而是供应链深耕的入口
随着中欧围绕最低限价、价格承诺机制展开谈判，欧洲对“本地化”的关注，正在从整车制造，逐步延伸到供应链层面。需要指出的是，欧盟目前并未设定统一、强制的整车本地化率门槛，但在关税、补贴和法规体系中，正通过多种方式强化对本地供应链和关键零部件来源的要求。
其中，电池是本地化推进最为明确的环节。
在欧盟《新电池法规》框架下，电池碳足迹、原材料来源和回收比例被纳入强制监管，客观上推动电池产能和相关供应链在欧洲落地。这使得供应链企业，尤其是电池及其上下游企业，获得了比整车更灵活、也更可持续的进入路径。这也是为什么，欧洲市场中最早实现深度本地化的，正是电池产业链。包括宁德时代、国轩高科、中创新航等在内的中国电池企业，均已在欧洲推进电芯或电池系统制造项目；部分整车企业也明确将“电池是否在欧洲生产”，作为其新能源车型能否长期进入欧洲市场的重要考量。
从结果看，电池本地化并非单纯为了规避关税，而是为了满足法规合规、碳管理和供应链安全的综合要求。这也预示着一个趋势：在欧洲市场，供应链本地化将优先从“战略性零部件”开始，而非整车本身。
对中国汽车产业而言，一个越来越清晰的趋势是：整车出海的尽头，不是工厂，而是供应链网络。
重启最低限价谈判，可能改变什么？
在这样的背景下，重启最低限价谈判的意义，已经超越了价格本身。
它更可能带来三方面影响：
第一，从不确定性对抗，转向规则化博弈。
企业可以在相对稳定的预期下，重新评估产品、产能和投资节奏。
第二，倒逼中国车企重新思考“欧洲定位”。
如果低价路径受限，品牌、技术、服务和合规能力的重要性将显著上升。
第三，为本地化设定更清晰的交换条件。
未来，价格承诺很可能与配额、本地采购、就业、技术合作等因素挂钩。
面向未来：中国汽车进入欧洲的五条策略建议
综合过去三年的实践与当前的政策信号，中国汽车产业在欧洲，正在进入一个“精细化运营”的新阶段。
第一，把欧洲当作规则高地，而非单纯销量市场。
欧洲的价值，不在规模，而在标准、品牌与制度认可。
第二，产品策略必须多动力并行，避免单线押注。
混动窗口期真实存在，但终点仍然是电动化与智能化。
第三，制造本地化要“慢决策、重条件”。
不要被短期政策驱动重资产投资，而要等待规则与成本真正收敛。
第四，善用合作与代工，降低进入摩擦。
与欧洲成熟体系协作，是一条被低估的现实路径。
第五，供应链出海与整车出海要协同推进。
真正的长期存在，不是卖出多少车，而是嵌入多少产业环节。
欧洲市场，正在从“阻挡中国”走向“重新定义中国”。
最低限价谈判的重启，标志着一个阶段的结束，也预示着另一个阶段的开始。
如果说过去三年，中国汽车在欧洲证明了“能卖”；那么接下来真正决定成败的，不只是卖多少车，而是能否让一套围绕新能源与智能化的新供应链，在欧洲生根、运转，并被视为“体系的一部分”。
非常期待！
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