10月26日，中汽中心C-NCAP十五周年活动在天津举办。转眼间，C-NCAP竟然走过了这么多年头，从2006年开启首车碰撞，到即将实施的2021版C-NCAP规程，C-NCAP和它背后的中汽中心也算见证着中国汽车行业的兴起与变迁，那么今天就和汽车之家的编辑一起，走进C-NCAP和中汽中心吧。
■十五岁的C-NCAP
估计大家和我一样，对C-NCAP也算熟悉，但也着实没想到它居然已经十五岁了。据悉，2006年8月，中汽中心带着一辆日产骐达，开启了C-NCAP首个车型的碰撞试验，使中国成为第六个建立NCAP体系的国家。自此，C-NCAP历经5次升级换版，针对500多款热销车型进行了1500多次碰撞测试，涉及87家企业产品。
我知道有很多人喜欢黑C-NCAP是“批发部”，但我们绝对不能忽视C-NCAP对汽车被动安全，尤其是中国品牌车型被动安全的鞭策作用！
先来看看C-NCAP刚开撞之初，2006年左右的成绩。可以看到五星其实率并不高，尤其是中国品牌车型，得一个现在看来十分不可思议的两星的成绩，也是有的。但发展到今日，要是哪个品牌的车型没拿到五星成绩，才是令人大跌眼镜的。
C-NCAP使得车企必须有应试能力，为了获得更高的分数，车企需要针对C-NCAP的规则进行“定点爆破”，这也促进了安全配置的配置率提升和落地。
比如2009版C-NCAP中，增加了后排儿童座椅ISOFIX的加分项；2012版C-NCAP增加了配备ESC、侧气囊的加分项，这也提升了中国市场车辆ESC的配置率。同时这一版规则中，对后排假人的评价也定量化，使车企也要关注后排乘客的安全。而2018版C-NCAP中，AEB成为了加分项，加之近两年ADAS配置的发展，现在大多数紧凑型车型都会配备ACC和AEB系统；这版规则中还增加了行人保护系统的评价，我们也能看到，不少车企的产品已经在这方面做出改变。
2021版C-NCAP在原有的碰撞试验基础上增加了正面50%重叠车-车对撞测试，并导入侧面柱碰撞试验，加强对电动汽车电池系统碰撞安全性考核；座椅鞭打试验延伸到第二排的乘员保护；并增加了儿童保护考核项（某些定位“奶爸车”的SUV可以在上面做点文章了）；安全带提醒装置由加分项修改为罚分项，进一步提升了安全带的佩戴率要求。
针对中国道路交通中弱势群体事故高发的特点，不仅行人保护，试验增加了对二轮车骑行者保护性能的考核，而且自动紧急制动系统（AEB）试验也增加了对二轮车骑行者保护性能的考核；还增加了与行车安全密切相关的汽车前照灯性能考核，更加关注夜间行车安全。
由此可见，C-NCAP也在与时俱进，相信它能不断倒逼车企更关注主被动安全，为消费者送上更安全可靠的车。
■过生日了，撞几个贵的车看看
既然是生日，C-NCAP自然给大家准备了重头戏――“连环追尾”演示试验和高合HiPhiX 40%偏置碰撞试验相继举行。
辛苦两款红旗车型充当“连环追尾”的主角，模拟的是前车H9追尾大货车后，后车追尾前车的连环碰撞。整个碰撞完成后，前车红旗H9追尾货车过程中A柱等没有出现压溃、弯折等情况；被后车红旗HS5(参数|询价)追尾后，C柱、门槛等也未发生失效情况。在双重碰撞和挤压中，其乘员舱保持的不错，两侧车门可以打开，燃油也未发生泄露。
约束系统方面，其座椅、安全带、气囊等均兢兢业业地工作，后排假人的头部也没有与前排座椅接触。其成员保护得分率为97.22%（驾驶员胸部和小腿扣分）。后车HS5的情况与其基本类似，也未发生A柱弯折、燃油泄露、车门打不开等情况。其成员保护得分率甚至达到了100%。
两车的得分情况及评价结果见下图，红旗车主们可以安心了。
接下来是高合HiPhiX 40%偏置碰撞试验，其实40%偏置碰撞是个常规项目了，这次主要是被撞的车比较有意思。高合HiPhiX大家都懂，人称六扇门嘛。在碰撞完成后，这辆车的车头吸收了大部分能量撞得七零八落，但六扇门还能照常开启，就是没有门把手可能会导致救援人员懵一下，这也给高合车主吃了个定心丸――六扇门的安全性至少有了一点保障。
这款车的其他碰撞测试以及最终的得分率和星级评定，请大家期待12月份C-NCAP的结果，我们也会及时跟进，感兴趣的朋友们可以关注下。
■中汽中心，不只是碰撞
由于C-NCAP名声在外，很多不明真相的群众会以为背后的中汽中心是一个专门捣鼓碰撞的组织。其实并不是，C-NCAP只是中汽中心众多业务的其中一个。中国汽车技术研究中心有限公司（简称“中汽中心”）成立于1985年，目前为止其主要业务有行业智库服务、汽车产品检测认证、共性及前瞻性技术研发为核心的覆盖汽车全产业链和全生命周期的技术服务能力，业务涵盖行业服务、标准业务、政策研究、检测试验、工程技术研发、认证业务、大数据、工程设计与总包、咨询业务、新能源、产业化和战略新兴业务等12大领域。算是个全能王者。
本次我们参观了中汽中心的风洞实验室、电磁兼容实验室和AEB试验场，下面简单为大家介绍下。
“风洞”大家都明白，大白话说就是把车子放在风口里吹，来测试其空气动力学性能。中汽中心的风洞实验室最高风速可达250km/h，通过下方的圆形装置可以旋转汽车，方便测试不同角度下的情况，并输出空气阻力值。同时，车轮下通过特定的装置可以测量滚阻，我们知道汽车的行驶阻力包括滚动阻力、空气阻力、加速阻力、坡度阻力，因此这个实验室可以一并测出整车行驶阻力。
有趣的是，我们还可以通过“烟流”形象地看到风流过汽车的姿态，下图展示了烟流在车表面流过的情形。
而电磁兼容实验室主要分为发射类测试（需达到国家标准）和抗干扰测试，这俩测试可以理解为，前者是测试车会不会干扰别人，后者是车会不会被别人干扰。尤其是在智能网联汽车普及的当下，车子是否会被其他电磁信号干扰至关重要，轻则收音机哀嚎，重者一些关键功能受影响也很有可能。
这实验室的画风有点像声学试验室，不过墙壁上突出的尖刺是用于吸收电磁波的，实验室中通过发射器和接收器来测量和输出成绩。同时，针对新能源车，也会分为静态，行驶，充电三个工况测试；对于搭载ADAS配置的车型，也会测试这些配置是否会被干扰。
AEB测试场位于ADAS功能测试场内，这个测试比较简单，不太依赖设备，甚至媒体自己就能做。当然，中汽中心采用更科学的设备、更全面的工况来检测车辆的ADAS配置能力。
■编辑点评
中汽中心此次“秀肌肉”，让我们看到了中国汽车行业在不断地进步，就算目前我们在一些测试方面与国外还略有差距，但通过车企、第三方测试机构等的不断努力，相信会有超越国外的一天。就像我们的新能源车和智能网联汽车一样，成为海外品牌研究的“标杆”。
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