新造车所谓颠覆性革命的实质是什么？软件定义汽车该如何理解？汽车软件生态是森林还是草原？跨越时间与多款车型的OTA等升级，到底有多难？如何构建可脱离特定车型的软件架构？近日，东软睿驰汽车技术（上海）有限公司总经理曹斌在《赵福全研究院》节目中，深度解析“软件定义汽车”和“软件生态”的底层逻辑，分享了自己对于行业的独到观点。
如何理解“软件定义汽车”？
随着新一轮科技革命，特别是数字化技术的快速发展，“软件定义汽车”成为汽车产业发展到一定阶段、产品功能复杂到一定程度之后，不得不选择的一条路径。如同曹斌此前在谈论相关话题时所说，“软件定义汽车”趋势正在渐进式发展成为必然，“就像水下的冰山，之前是浮出一个山尖，现在整个形态已经呈现在大家的面前。”
“软件定义汽车”的主语是车企：“软件定义汽车”指决定汽车主要功能和性能的手段发生变化，比如可以通过调整相关软件来改变汽车的驾驶性。从这个意义上讲，“软件定义汽车”的主语并不是软件，更不是软件公司，始终是车企。
软件定义汽车代表两个演变方向：一是硬件，即硬件未来在汽车上要怎样发挥作用。二是软件，既然整车无法依托硬件构建差异化的汽车产品，软件自然要发挥更大的作用。当各种硬件不同的总成、模块都标准化以后，就可通过中央控制器里运行的软件来实现更高等级的整车智能，类似于多个APP在手机上运行的效果。
汽车软件的三个分层：即基础层、中间层和上层应用。第一，基础层软件要与芯片等硬件连接和交互；第二，中间件会越来越成熟，并与相应的管理工具和适配服务等组合，最终形成一套被广泛应用的标准化软件；第三，着力打造上层应用，进行针对性开发。
软件需要“阳光、土壤和水”：如果将软件比作一棵树苗，阳光是其应用，应用越多越广，树苗就越健壮，这是软件成长的外在动力。土壤和水则是企业的组织与开发团队、技术Know-how等，这是软件成长的内在动力。
硬件标准化：汽车产业发展的必然结果
在“软件定义汽车”的时代，只有通过软件对标准化硬件的定义和调用，才能实现汽车产品之间的差异性，与此同时，实现软硬件解耦才能让“软件定义汽车”的价值得到充分彰显。为此，整个行业应当尽早达成共识，朝着软硬解耦的方向共同努力，致力于形成更加清晰、精细的产业分工。
软硬解耦是必然所趋：软硬件解耦的目的是让供应商的软硬件开发工作可以和车企的整车开发工作同步并行。车企需要供应商提供与软件解耦的标准化硬件，然后基于自身对汽车的理解，通过软件组合和调动不同的硬件来打造独特的产品。
硬件标准化助力车企OTA升级：为了降低OTA升级的复杂度，企业必须努力实现硬件的标准化，包括域控制器内芯片特性的定义也要标准化；同时必须搭建面向未来、可延续的硬件架构平台，这样才能为软件的迭代升级提供基础保证。
基于行业共识，推动生态搭建
随着“软件定义汽车”进入深水区，汽车技术生态将会有更多的参与方和创新者加入，行业分工将愈发清晰，并且呈现出相互交织的网状结构。只有行业伙伴协同创新、共同构建软硬融合的产业生态，才能让智能网联汽车产业越走越宽、越走越快、越走越远。
手机开发者生态像草原，汽车开发者生态像森林：汽车开发者生态是由企业构成的、相对有组织的生态，像一簇一簇的森林。相比之下，手机开发者生态像草原，软件有大有小，参与者数量庞大。因此，森林的竞争要比草原的竞争更激烈，同时也更容易形成某种秩序。
打造“软件先行”的开发模式：即在整车架构平台上，先使用软件构建出一款车，这款车的关键硬件部件已完全抽象化，成为可供软件调用的接口；其次，基于此来开发控制车辆行为模式和关键功能的软件；最后，将这些软件与硬件进行并行的适配调试，从而形成不同的产品功能和性能。
软件供应商将成为车企的“伴生式”伙伴：帮助车企搭建核心软件团队、设计软件架构，共同探讨长期发展方案，一起推动跨车型、跨部件的软硬件解耦，构建面向抽象化硬件的新型软件开发体系，形成长期、稳定的合作模式。
目前，在智能网联汽车快速发展的浪潮中，东软睿驰正围绕软件和生态展开密集布局。
基于自主研发的基础软件平台产品-NeuSAR及相关开发工具，东软睿驰推出的行泊一体域控制器和通用域控制器帮助OEM实现原型的快速开发，降低研发成本投入，提高功能开发效率。同时，东软睿驰自主研发的车云协同服务平台为OEM提供全栈式SDV解决方案，持续打造车云一体的服务生态，以技术驱动服务全面升级，推进整车智能化的能力，提升用户的驾驶体验。
可见，从技术到生态，东软睿驰正围绕“软件”展开密集布局，毫无疑问，这将进一步加速“软件定义汽车”概念的切实落地，助力汽车产业构建智能汽车发展新生态。
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