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问道掌门人|"禁燃"后 比亚迪开挂狂奔

在深圳的“六角大楼”大厅内,一群来自全国各地的商业代表正聚集交流。他们时而将目光游移于两面巨大的布满3万多个专利的工匠墙,时而与身边的伙伴窃窃私语,眼神中露出一种感慨。另一边,一位身穿制服的年轻人正微笑着为这些受访者引路介绍,言语中散发着国际品牌的自信与专业。

这里正是位于深圳坪山的比亚迪全球总部。你不会想到,在过去20多年里,这个曾给人印象有点土气的品牌,在2022年中国新能源汽车渗透率狂飙时,跑赢了外来的特斯拉,同时站到了全球新能源汽车市场的C位。

实际上,比亚迪的造车之路并非一帆风顺,而在彻底转型为新能源车企后的第一个全年,比亚迪就像开弓的箭,赚的钱是此前五年之和。2022年,比亚迪实现营收4240亿元,同比增长96%;实现归属上市公司股东净利润166亿元,同比增长445.86%。

比亚迪的蜕变令人惊讶,它是如何在2022年成为最大赢家,一跃立于潮头?在上半场取得初步胜利后,比亚迪的野心不止于此,冲向全球更大的市场,以及重塑新能源时代高端品牌价值观,是比亚迪能否在下半场实现突围的重要看点。


《问道掌门人》由汽车之家重磅打造,是一档聚焦汽车行业知名企业家的高端对话节目,由汽车之家董事长及核心管理层,对话汽车行业领军人物,探讨行业共性问题,描绘行业转型方向,讲述企业家的心路历程。本期由汽车之家CTO项碧波对话比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波。


新能源销冠为何是比亚迪?

中国新能源车市场的渗透率在2020年仅有5.4%,但到了2022年9月,这个数字超过了30%。可以说,这个增速远远超过了业内人士的预料,但这个增速又似乎正在比亚迪董事长王传福的预期之内。

“2022年年底,新能源车的中国市场渗透率可能会冲到35%,远远超过政策和行业原本的规划。”早在2021年,王传福就放过这个狠话。而事实证明,王传福的判断没有错,也正如此,他给比亚迪在2022年设定的销量目标是150万辆(2021年销量的2.5倍),而比亚迪以186万辆超额完成了目标。

“从我2003年进入汽车行业起,王总就一直与我说,未来他要做电动汽车。”参与了比亚迪发展全过程,素有“研发之父”之称的廉玉波回忆。

基于电池产业的积累,比亚迪跨行造车就奔着新能源路线,早在2003年就成立了电动汽车研发中心,但当时的产品并不成熟,电动汽车没有给公司带来经济效益,比亚迪不得不同步投入燃油汽车,将其赚到的利润不断为新能源汽车输送。

在刚进入汽车行业的4年,比亚迪还没有实力进行正向开发,而是采取模仿战略,不断推出低价车型抢占市场。2005年,比亚迪首款车型F3从内到外高仿丰田花冠,售价不到后者一半,上市次年销量就超过5万辆。

虽然在短短几年内就达到了年产销50万辆的规模,增势迅猛。但从2010年起,市场销量进入近十年的“徘徊”状态。比亚迪也随即展开深度自我调整。

“起初做F3是为了掌握汽车行业的规律,但F3成功后,实事求是的说,我们也犯了一些错误。”对于当年获得的成果,廉玉波也做了反思,“前面步伐迈得太快,基础不够稳,真正的核心技术未掌握,所以我们只是跟随地跑,打了个擦边球,见缝插针地做一款产品,但这个产品后续的升级和对市场发展的把握,可能我们还不那么精准,需要调整。”

2010年后,比亚迪开始调整自己的步伐。“我们需要从技术上、从根基上来丰富产品。”廉玉波称,“10年以后到20年之间,我们技术研发的投入是每年增长,我们对传统燃油车的投入就慢慢的减弱,对电动车和插电混动力车的投入力度加大。”

“虽然比亚迪在2022年正式宣布停产燃油车全部转向新能源,但其实我们2021年底已经停止了燃油车生产。”廉玉波坦言,“在2020年推出汉、唐等新一代车型后,市场表现逐步良好,但同时我们也遇到了一个问题,燃油车的价值在不断下降。”

不过在新能源汽车路线上,比亚迪仍坚持插电式混合动力汽车和纯电动汽车两条腿走路。廉玉波认为,纯电是个技术方向,但它不能捕获所有消费者,还有一部分消费者对充电、续航、电池安全等方面存有焦虑,他们需要从燃油车中慢慢转变过来,插电式混合动力在相当长的时间内仍有生命力。

事实证明,比亚迪的决策是正确的,停止生产燃油车后,比亚迪的2022年销量如开挂般狂增。其中,插电混动车型的销量同比增长247%,远高于纯电车型的184%。这主要取决于比亚迪推出的DM-i技术洞察到了消费者对于油耗低、性价比高等真实需求。

■油电同价进军全球市场

时间来到2023年,年初车市一片萧瑟,消费总体需求下滑,汽车市场进入存量竞争阶段,新能源汽车和燃油车共同卷入价格战。

在大部分其他品牌新能源车型卖一辆亏一辆的当下,比亚迪的新能源汽车可以卖得和油车同一价位,并直接将刀刺进了燃油车尤其是日系车的腹地。

对此,廉玉波称,“你不走油电同价这个目标,新能源汽车替代燃油车会是一件很困难的事情,但如果能做到油电同价,那电动汽车取代燃油车这一天将会快速到来,我们也希望是这样。”

比亚迪的底气来自其毛利率。理想汽车CEO李想日前在看过比亚迪财报后称,“比亚迪四季度汽车毛利率为22.8%,假设扣除其经销商体系的费用后,实际同期毛利率与直营体系的特斯拉(四季度毛利率25.9%)不相上下,甚至表现更好。”

为何比亚迪的毛利率能控制那么好?除了比亚迪的规模效应带动了盈利水平的提高外,比亚迪垂直整合的供应链模式发挥了不少作用。

从上游的镍、锰、锂金属原料,到电解液、隔膜等电池组件,再到动力电池的电芯、电机、电控,以及半导体芯片和整车制造,比亚迪几乎全产业链布局。

也许有很多人表示不解,汽车零部件供应如此成熟,为何非核心零部件也要自己造,不直接市场采购,只把控最核心的技术竞争力不行吗?比亚迪给出的答案是,一、所有活都自己来,才能把利润抠出来;二、在全球化出现逆转趋势时,企业会做的东西越多,反而成了优势。

为了将汽车毛利率提高更多,廉玉波表示,下一步比亚迪会投入大量的资金和设备到智能制造领域。“在比亚迪所有零部件和整车生产过程中,我们会通过智能制造来提高生产效率,同时还能降低成本,提高产品质量。公司每年都会对制造效率的提升定考核目标。”

正是垂直一体化供应链,帮助了比亚迪免受2022年供应链断裂的冲击。在这两年原材料涨价和各种芯片荒当中,比亚迪的电动车产能得以保持相对稳定。

记得2022年10月,一家欧洲最大的汽车租赁企业,直接向比亚迪下单了10万辆新能源汽车。该事件被海外媒体称为“中国对德国汽车制造商的一记耳光。”不是这家企业不想采购本土的新能源汽车,实在是10万辆量级的订单,本地车企要一年半以后才能交付,而比亚迪一个月就能生产20万辆。

不仅如此,比亚迪进军海外市场与大部分品牌不同,不是单单地将车辆卖出去,而是在当地建设工厂,比如在泰国建设了电动汽车制造厂,这种能进一步降低车辆的制造成本,让海外消费者买到物美价廉的纯电动产品,其道理与特斯拉在上海建厂一样。

廉玉波认为,中国在电动汽车方面,目前是与海外车企并跑,甚至在某些领域做到了领跑。“有些过去想都不敢想的海外市场,我们现在都将产品推出了,这也充分体现了我们的产品竞争力,开拓全球市场是我们下一个重大目标,这也是我们汽车人几十年代的梦想。”

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