在深圳的“六角大楼”大厅内，一群来自全国各地的商业代表正聚集交流。他们时而将目光游移于两面巨大的布满3万多个专利的工匠墙，时而与身边的伙伴窃窃私语，眼神中露出一种感慨。另一边，一位身穿制服的年轻人正微笑着为这些受访者引路介绍，言语中散发着国际品牌的自信与专业。
这里正是位于深圳坪山的比亚迪全球总部。你不会想到，在过去20多年里，这个曾给人印象有点土气的品牌，在2022年中国新能源汽车渗透率狂飙时，跑赢了外来的特斯拉，同时站到了全球新能源汽车市场的C位。
实际上，比亚迪的造车之路并非一帆风顺，而在彻底转型为新能源车企后的第一个全年，比亚迪就像开弓的箭，赚的钱是此前五年之和。2022年，比亚迪实现营收4240亿元，同比增长96%；实现归属上市公司股东净利润166亿元，同比增长445.86%。
比亚迪的蜕变令人惊讶，它是如何在2022年成为最大赢家，一跃立于潮头？在上半场取得初步胜利后，比亚迪的野心不止于此，冲向全球更大的市场，以及重塑新能源时代高端品牌价值观，是比亚迪能否在下半场实现突围的重要看点。
《问道掌门人》由汽车之家重磅打造，是一档聚焦汽车行业知名企业家的高端对话节目，由汽车之家董事长及核心管理层，对话汽车行业领军人物，探讨行业共性问题，描绘行业转型方向，讲述企业家的心路历程。本期由汽车之家CTO项碧波对话比亚迪集团执行副总裁、汽车工程研究院院长廉玉波。
■新能源销冠为何是比亚迪？
中国新能源车市场的渗透率在2020年仅有5.4%，但到了2022年9月，这个数字超过了30%。可以说，这个增速远远超过了业内人士的预料，但这个增速又似乎正在比亚迪董事长王传福的预期之内。
“2022年年底，新能源车的中国市场渗透率可能会冲到35%，远远超过政策和行业原本的规划。”早在2021年，王传福就放过这个狠话。而事实证明，王传福的判断没有错，也正如此，他给比亚迪在2022年设定的销量目标是150万辆（2021年销量的2.5倍），而比亚迪以186万辆超额完成了目标。
“从我2003年进入汽车行业起，王总就一直与我说，未来他要做电动汽车。”参与了比亚迪发展全过程，素有“研发之父”之称的廉玉波回忆。
基于电池产业的积累，比亚迪跨行造车就奔着新能源路线，早在2003年就成立了电动汽车研发中心，但当时的产品并不成熟，电动汽车没有给公司带来经济效益，比亚迪不得不同步投入燃油汽车，将其赚到的利润不断为新能源汽车输送。
在刚进入汽车行业的4年，比亚迪还没有实力进行正向开发，而是采取模仿战略，不断推出低价车型抢占市场。2005年，比亚迪首款车型F3从内到外高仿丰田花冠，售价不到后者一半，上市次年销量就超过5万辆。
虽然在短短几年内就达到了年产销50万辆的规模，增势迅猛。但从2010年起，市场销量进入近十年的“徘徊”状态。比亚迪也随即展开深度自我调整。
“起初做F3是为了掌握汽车行业的规律，但F3成功后，实事求是的说，我们也犯了一些错误。”对于当年获得的成果，廉玉波也做了反思，“前面步伐迈得太快，基础不够稳，真正的核心技术未掌握，所以我们只是跟随地跑，打了个擦边球，见缝插针地做一款产品，但这个产品后续的升级和对市场发展的把握，可能我们还不那么精准，需要调整。”
2010年后，比亚迪开始调整自己的步伐。“我们需要从技术上、从根基上来丰富产品。”廉玉波称，“10年以后到20年之间，我们技术研发的投入是每年增长，我们对传统燃油车的投入就慢慢的减弱，对电动车和插电混动力车的投入力度加大。”
“虽然比亚迪在2022年正式宣布停产燃油车全部转向新能源，但其实我们2021年底已经停止了燃油车生产。”廉玉波坦言，“在2020年推出汉、唐等新一代车型后，市场表现逐步良好，但同时我们也遇到了一个问题，燃油车的价值在不断下降。”
不过在新能源汽车路线上，比亚迪仍坚持插电式混合动力汽车和纯电动汽车两条腿走路。廉玉波认为，纯电是个技术方向，但它不能捕获所有消费者，还有一部分消费者对充电、续航、电池安全等方面存有焦虑，他们需要从燃油车中慢慢转变过来，插电式混合动力在相当长的时间内仍有生命力。
事实证明，比亚迪的决策是正确的，停止生产燃油车后，比亚迪的2022年销量如开挂般狂增。其中，插电混动车型的销量同比增长247%，远高于纯电车型的184%。这主要取决于比亚迪推出的DM-i技术洞察到了消费者对于油耗低、性价比高等真实需求。
■油电同价进军全球市场
时间来到2023年，年初车市一片萧瑟，消费总体需求下滑，汽车市场进入存量竞争阶段，新能源汽车和燃油车共同卷入价格战。
在大部分其他品牌新能源车型卖一辆亏一辆的当下，比亚迪的新能源汽车可以卖得和油车同一价位，并直接将刀刺进了燃油车尤其是日系车的腹地。
对此，廉玉波称，“你不走油电同价这个目标，新能源汽车替代燃油车会是一件很困难的事情，但如果能做到油电同价，那电动汽车取代燃油车这一天将会快速到来，我们也希望是这样。”
比亚迪的底气来自其毛利率。理想汽车CEO李想日前在看过比亚迪财报后称，“比亚迪四季度汽车毛利率为22.8%，假设扣除其经销商体系的费用后，实际同期毛利率与直营体系的特斯拉（四季度毛利率25.9%）不相上下，甚至表现更好。”
为何比亚迪的毛利率能控制那么好？除了比亚迪的规模效应带动了盈利水平的提高外，比亚迪垂直整合的供应链模式发挥了不少作用。
从上游的镍、锰、锂金属原料，到电解液、隔膜等电池组件，再到动力电池的电芯、电机、电控，以及半导体芯片和整车制造，比亚迪几乎全产业链布局。
也许有很多人表示不解，汽车零部件供应如此成熟，为何非核心零部件也要自己造，不直接市场采购，只把控最核心的技术竞争力不行吗？比亚迪给出的答案是，一、所有活都自己来，才能把利润抠出来；二、在全球化出现逆转趋势时，企业会做的东西越多，反而成了优势。
为了将汽车毛利率提高更多，廉玉波表示，下一步比亚迪会投入大量的资金和设备到智能制造领域。“在比亚迪所有零部件和整车生产过程中，我们会通过智能制造来提高生产效率，同时还能降低成本，提高产品质量。公司每年都会对制造效率的提升定考核目标。”
正是垂直一体化供应链，帮助了比亚迪免受2022年供应链断裂的冲击。在这两年原材料涨价和各种芯片荒当中，比亚迪的电动车产能得以保持相对稳定。
记得2022年10月，一家欧洲最大的汽车租赁企业，直接向比亚迪下单了10万辆新能源汽车。该事件被海外媒体称为“中国对德国汽车制造商的一记耳光。”不是这家企业不想采购本土的新能源汽车，实在是10万辆量级的订单，本地车企要一年半以后才能交付，而比亚迪一个月就能生产20万辆。
不仅如此，比亚迪进军海外市场与大部分品牌不同，不是单单地将车辆卖出去，而是在当地建设工厂，比如在泰国建设了电动汽车制造厂，这种能进一步降低车辆的制造成本，让海外消费者买到物美价廉的纯电动产品，其道理与特斯拉在上海建厂一样。
廉玉波认为，中国在电动汽车方面，目前是与海外车企并跑，甚至在某些领域做到了领跑。“有些过去想都不敢想的海外市场，我们现在都将产品推出了，这也充分体现了我们的产品竞争力，开拓全球市场是我们下一个重大目标，这也是我们汽车人几十年代的梦想。”
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