刚刚过去的11月，中国新能源市场无疑迎来了愈发绚烂的绽放。
作为论据，从乘联会发布的终端成绩单来看，新能源乘用车批发销量达到达到96.2万辆，同比增长31.5%，环比增长8.2%；新能源车市场零售84.1万辆，同比增长39.8%，环比增长8.9%。
与此同时，新能源乘用车批发渗透率达到37.7%，较2022年11月36%的渗透率提升1.7个百分点；新能源乘用车零售渗透率更是创造历史的达到40.4%，较去年同期36%的渗透率提升4个百分点。
至此，可以肯定的是，电动化转型的浪潮已经变得拦也拦不住。
当然，在见证上述大变革的过程中，必定会有类似的质疑所产生：“中国新能源车越卖越好，究其根本原因还是由于政策的助力，譬如免征购置税、赠送绿牌等等，如果把这些福利全部砍掉，那么情况将远没有今天乐观。”
而在我看来，“曾经的蹒跚学步时期，中国新能源车的确需要政策的庇护，而今天各个主机厂推出的产品渐渐成熟，它们已经进入到所谓的小步慢跑阶段，相关政策更多起到辅助的效果，并且开始慢慢的有序退坡。”
这不，就在本周，工业和信息化部、财政部、税务总局正式发布了关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告。
具体内容如下：
一、2024年1月1日起，申请进入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》(以下简称《减免税目录》)的车型，需符合新能源汽车产品技术要求。
其中，换电模式车型还需提供满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》等标准要求的第三方检测报告，以及生产企业保障换电服务的证明材料。
企业自建换电站的，需提供换电站设计图纸和所有权证明；委托换电服务的，需提供车型、换电站匹配证明、双方合作协议等材料。
二、2024年1月1日至2024年5月31日为过渡期。2024年1月1日起，2023年12月31日前已进入《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(以下简称《免税目录》)且仍有效的车型将自动转入《减免税目录》。
相关车型要及时上传减免税标识、换电模式标识，换电模式车型、燃料电池车型等按本公告要求补充相应佐证材料。2024年6月1日起，不符合本公告技术要求的车型将从《减免税目录》中撤销。
三、2024年6月1日起，《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》(财政部税务总局工业和信息化部科技部公告2017年第172号)、《关于调整免征车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》(工业和信息化部财政部税务总局公告2021年第13号)中的技术要求废止。
四、企业要建立健全安全管理机制，强化产品质量保障能力，确保新能源汽车使用安全。要提升监测平台效能，做好风险预警提醒，及时上报车辆事故报告。
对于发生安全事故、隐瞒不报的，视情节轻重取消车型减免税资格或暂停新车型申报《减免税目录》。
仔细研究过后发现，其中比较重要的变化集中在，纯电动乘用车续驶里程由现行政策要求不低于100km，调整为不低于200km；动力电池系统质量能量密度由现行政策要求不低于95Wh/kg，调整为不低于125Wh/kg。
按照这样的标准，目前部分在售的A00级纯电小车，无疑将不在被纳入到新能源购置税的减免范围之内。
相比之下，插电式(含增程式)混合动力乘用车纯电动续驶里程，需要满足有条件的等效全电里程不低于43公里。
与此同时，电量保持模式试验的燃料消耗量与《乘用车燃料消耗量限值》中对应车型的燃料消耗量限值相比，整备质量为2510kg以下的乘用车应小于60%，整备质量2510kg及以上应小于65%。
电量消耗模式试验的电能消耗量与同等整备质量纯电动乘用车电能消耗量目标值的比值，整备质量为2510kg以下的乘用车应小于125%,整备质量2510kg及以上的乘用车应小于130%。
另外，值得注意的是，新增了低温里程衰减技术指标要求。
为引导行业企业持续提升新能源汽车产品耐低温性能，《技术要求公告》提出，低温里程衰减率不超过35%的，电池系统能量密度可放宽至95Wh/kg，纯电动乘用车续驶里程要求可放宽至120km。
汇总下来，上述许多“门槛”的设立，依旧维持了比较“温柔”的风格。换言之，购置税减免政策仍然会为大部分符合条件的新能源车保驾护航。
顺势转换视角，站在另一个角度，就像工业和信息化部装备工业一司相关负责人所提及的那样，“当前，新能源汽车成本与传统燃油汽车相比仍有一定差距，继续实施减免车辆购置税政策对稳定和扩大新能源汽车消费十分必要。”
除此之外，还有利于引导技术进步、有利于引导节能消费、有利于引导企业保障产品安全。
而放眼更远的未来，可以预见的是，随着整个大盘良性循环的加剧，潜在消费者的认知被颠覆，中国新能源车迟早会迎来大踏步的狂奔。
届时，相关政策或将彻底推出历史舞台……
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