D2绞牙避震高度调多少(D2绞牙避震有异响)

25 06月 2021

2021-06-25 11:46

平日里经常有很多客户安装了绞牙减震器以后，对于减震器的调节总是不太懂，甚至不会，这样再好的减震器，也无法发挥出减震器本身具备的最佳性能，那么今天小编在这里跟大家详细介绍下关于绞牙减震器阻尼的调节方法，希望可以给大家带来一些帮助。

什么情况需要选用绞牙减震？

大部分绞牙减震都带有阻尼调节这个功能，最初是为了赛事而开发，目的是为了让减震器可以搭配不同K值的弹簧，增加减震器的适用性，及根据车车手的驾驶习惯和赛道特性，对减震器阻尼与弹簧硬度进行微调；更重要的是可以使减震器发挥出最佳的阻尼值好和减震效果，而不需要像更换弹簧一样，通过更换不同阀门设计的减震器，来完成阻尼的更改，让减震器能够快速匹配瞬息万变不的赛车场。

如果你追求的是舒适性，建议不要考虑绞牙减震器了，原厂悬架已经把舒适性做到很好。但是路感和操控肯定不如绞牙减震器，如果你希望获得更好的操控性，更好的路感，在突发情况下更加稳定的车身表现，绞牙减震器才是不二之选。在紧急并线时，车头部分重心会移向一侧车轮，这时，减震器与弹簧的支撑力度决定了称身侧倾程度，一侧的压缩行程越长，另一侧的伸长行程就越长，车身倾斜越明显。

绞牙减震的车身高低调节方式：

绞牙减震的车身高度调节方式：通过调整弹簧座圈的位置，改变减震器弹簧以下的长度，从而调整减震器的总长度。由于是要通过弹簧座圈来改变减震器长度，弹簧相对于减震器筒身会有移动量，因此减震器活塞的初始位置也会因此而改变。这样会导致减震器内部上下油腔的初始容量，受车身高度的变化而影响，阻尼表现也会因此有细微变化。所以，绞牙的长度不会太长，以免阻尼表现受到明显的影响，以及避免减震器活塞的位置过低而触底，或因为太高而打顶。

绞牙减震的数据：

一支减震，有如下参数：

1.弹簧硬度，单位：kg/mm。即每压缩1mm需要多少kg的力。

2.阻尼系数。

好的减震，首先弹簧硬度能够充分支撑配套车身重量，包括刹车、转向时候的偏移重量。其次，减震器的阻尼系数足够大，能够抑制弹簧反复运动。一支完整的绞牙减震，能够调节：弹簧硬度、桶身高度、阻尼拉力、阻尼缩力。真要调节到最佳状态，非要下场地不可。

这里我们以K-MAN减震器为例（其他减震器也可使用此方法）：该减震器最大的特点就是，高低速可调（高端产品还具有多路阻尼可调设计），对于多路可调（压缩与回弹阻尼均可调节）式减震器来说，调校的方法也更为复杂。

减震器阻尼分为压缩阻尼与回弹阻尼，K-MAN减震器的压缩阻尼有23段调节，回弹阻尼35段调节。压缩阻尼的每格阻尼系数约为总阻尼4.3%，回弹阻尼每格阻尼系数约为总阻尼2.8%。在调节阻尼的时候可以每5格调节一次，即：压缩阻尼系数约为总阻尼的21.7%，回弹阻尼系数约为总阻尼的14.2%。减震器装车以后首先要做的就是：试车。根据试车情况对减震器阻尼进行相应的调整。那么，如何调节减震器的阻尼呢？

阻尼调节方法：

阻尼调节，是减震器鱼眼上座有一个旋钮带有（S、H即：soft、hard）标志，如果标注左为S（软），右为H（硬），即：顺时针拧就会增大阻尼，逆时针拧就会减小阻尼。减震器阻尼分为压缩阻尼与回弹阻尼，压缩阻尼就是在弹簧被压缩的时候提供阻尼，回弹阻尼是弹簧被拉长的时候提供阻尼。

新款的长行程速降用减震器，因为必须同时满足在连续小颠簸时低阻尼，回弹快的灵敏反应和大落差飞越时大行程吸收撞击力而需要的高阻尼和慢回弹，所以现在有了压缩回弹高低速都可以调节。调整方法就和以上所提到的一样，向顺时针方向调整，阻尼值增加，减震器偏硬，适合激进的驾驶风格；反之，向逆时针方向调整，阻尼值减弱，减震器偏软，舒适性提高。最后，根据你对驾驶感觉的取向，再进行细微的调整。

在开始调教减震之前，请确保车子的胎压处于一个正常的水平，否则会影响你在减震调整时的判断。

1.首先，把减震的上下阻尼旋钮（压缩和回弹阻尼）逆时针方向调整到阻尼全关状态。

2.开始对压缩阻尼进行调整：找一条平时经常开的路段进行测试，测试时要以不同的速度进行，并尽量不要只测试同一种路况，要兼顾平整路面和凹凸不平的路面情况。之后，将阻尼值加大一定的数值，再进行第二轮测试，最后，根据第二轮的驾驶情况，将阻尼增加或减少相应的数值，再进行第三轮的测试。在测试完这三种不同的设定后，根据自己在这三个段数设定的实际驾驶感觉，判断哪一种更适合你。就和以上所提到的，向逆时针方向调整，阻尼值减弱，减震偏软，舒适性提高；反之，向顺时针方向调整，减震偏硬，适合激进的驾驶风格。最后，根据你对驾驶感觉的取向，再进行细微的调整。在这里要注意的是，减震器阻尼调节偏软，压缩行程不够的话，都容易出现减震触底的现象。