本田正在通往电动化的路上奋力追逐。
3月4日，盖世汽车获悉，本田首次公开了以铝材实现车身零部件一体成型的大型生产设备。
据悉，这种设备可使车身零部件数量减少至十分之一以下，有助于降低纯电动汽车（EV）成本。本田首先将为2026年上市的新款EV引入该技术。
对比来看，美国特斯拉和中国车企以及汽车产业相关企业已率先引入零部件一体成型技术。
可见，本田正在加紧扭转局面。
盖世汽车认为，在全球电动汽车产业的激烈角逐中，技术创新成为企业脱颖而出、抢占市场份额的关键。本田引入车身零部件一体成型设备这一举措，正揭示出日系传统汽车制造领域的新变革，以及本田在这场电动化竞赛中奋力追赶中美企业的决心。
提效率，卷成本
本田首次公开的铝材车身零部件一体成型大型生产设备，是迈向电动汽车制造成本优化的一大步。
在传统汽车制造中，车身往往由大量零部件组装而成，工序繁琐、耗时费力，且需要众多的模具与人工操作。
据悉一台普通轿车的车身，需要组装多达数百乃至上千个零部件，从车身框架的主体结构件，到车门、引擎盖、后备箱盖等大型覆盖件，再到各类用于连接、支撑的小型部件，林林总总，数量繁多。这些零部件形态各异，尺寸精度要求极高，每个都在车身整体架构中承担着独特的功能。
首先是零部件的冲压环节，不同形状和规格的金属板材需被送入大型冲压机，在巨大压力下被精准冲压成型。光是冲压工序，针对不同零部件就可能需要数十套甚至上百套专用模具，每一套模具的设计、制造与调试都需耗费大量时间与高昂成本。
冲压完成后，零部件进入焊接车间，这里堪称是“钢铁丛林”，人工操作与自动化焊接设备并存。工人需凭借精湛技艺，将一个个冲压好的零部件按照严格的设计图纸，通过点焊、弧焊等多种焊接方式，精确无误地拼接在一起。在焊接过程中，既要确保焊点牢固，满足车身强度要求，又要严格控制焊接变形，以免影响车身整体精度。
车身焊接完成后，需进行多道精细的涂装工艺，以保护车身免受腐蚀，同时赋予车辆美观的外观。从底漆、中涂到面漆，每一层涂料的喷涂都需在特定环境下进行，对温度、湿度、喷涂压力等参数有着严格要求。人工操作时，工人需手持喷枪，均匀地将涂料喷涂在车身表面，确保每一处都能被精准覆盖，稍有遗漏或喷涂不均，就可能在后续使用中出现漆面问题。整个涂装过程不仅需要大量人工参与，而且还需配备专业的涂装设备与环保设施，以确保生产过程符合环保标准。
模具方面，传统汽车制造对模具的依赖程度极高。如前文所述，冲压工序中的每一种零部件都需要专属模具，而且随着汽车款式更新换代，模具也需相应调整或重新制造。一套高精度的汽车冲压模具，从设计构思、计算机模拟分析、精密加工制造，到最后的安装调试，往往需要数月时间，成本高达数百万甚至上千万元。
不仅如此，模具在使用过程中还需定期维护与保养，以确保其精度与使用寿命，这无疑进一步增加了生产的复杂性与成本投入。
人工操作贯穿于整个车身制造流程，从零部件的搬运、定位，到焊接、涂装等关键工序，人工的精细操作与丰富经验起着不可或缺的作用。但人工操作受限于人的体能与注意力，生产效率相对较低，而且不同工人之间的技术水平与操作习惯存在差异，这也给产品质量的一致性带来了挑战。
增加定价灵活性
在如今快节奏的汽车市场竞争环境下，传统汽车制造中车身组装的这些繁琐工序、高昂的模具成本以及对人工的高度依赖，正逐渐成为本田在电动汽车领域快速发展的掣肘，亟待通过创新技术进行突破与变革。
以特斯拉为例，其率先在Model Y车型上采用一体化压铸技术，将原本70多个零部件组成的后车身简化为1-2个大型压铸件。这一技术不仅大幅减少了零部件数量，降低了供应链管理的复杂度，还缩短了生产周期，提升了生产效率。
本田此次引入一体成型技术，目标同样清晰：将车身零部件数量削减至十分之一以下。零部件的减少意味着组装时间大幅缩短，人力成本随之降低；同时，更少的零部件意味着对模具的需求减少，模具开发与维护成本显著下降。
据估算，仅模具成本方面，一款传统汽车模具开发费用可能高达数亿美元，而一体成型技术可削减至少三分之一的模具开支。
这对于追求成本效益的电动汽车生产而言，无疑是巨大的吸引力。
本田有望通过这一创新实现成本结构的优化，在价格竞争激烈的电动汽车市场中获得更多定价灵活性。
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