“大概是国家会展中心的镁光灯太亮，我已经分不出哪些是自主车，哪些是合资车。”5月2日2025上海车展闭幕之后，杰森这样对我们总结观感。
作为一位关注车的圈外朋友，杰森提出“镁光灯”当然是玩笑，他的观察落脚点更多在于产品功能：大量合资新车搭载了智能座舱、辅助驾驶技术，外观内饰设计风格也非常符合中国消费者审美，他在铂智7和日产N7面前驻足了很久。
“价格一样，性能差不多，你会选择合资车吗？”朋友们中总有车媒人会追着打趣。
“我当然力挺自主。”十三年前就把起亚千里马换成奇瑞A3的杰森，明显倾向于本土品牌。
“那如果合资车不再是中国代工厂制造外国车，而是变成中国人定义、用中国零部件和技术，只是挂海外标的车呢？相当于用一半利润，换取让中国消费者有更大选择面，可以体验德系、日系、美系风格汽车产品的机会呢？”朋友中喜欢深度思考的颌先生追问了一句。
“那我还是希望另一半钱也给中国公司赚。”杰森的态度斩钉截铁。
“倘若这一半利润，是给中国车引入良性竞争呢？无论是杜绝不规范式的发展，还是为出海做准备，本土车与合资车的竞争经验都很关键。同时中国市场这么大，消费者需求多样化，总有人更喜欢德系的厚重、日系的精巧，一半利润值得吗？”
杰森陷入了沉默，而朋友们也转入了“什么是合资车新定义”的讨论中。
这个行业最大的年度盛事已经画上圆满句号，但产业的进化与演变步调却永远不会停歇。
“自主品牌汽车3月份零售份额62.9%，”对中国汽车产业来说，本土蛋糕做大当然是佳讯。但合资车从产品定义、功能、竞争磨刀石等维度变成“自己人”，未尝不是另一封喜报。
《孟子*告子下》有云：“入则无法家拂士，出则无敌国外患者，国恒亡。”生于忧患死于安乐从来都是发展路径上的真理。
于是，某些“对合资车赶尽杀绝”的口号，在这届上海车展精彩绝伦的场面映照之下，也就越发苍白空洞。
01从“建议者”到“定义者”
当不少人对合资车的定义，还停留在“外方提供全球车，中方扮演代工厂”的刻板印象时，2025上海车展让人看见越发不同的合资车新形态。
“在这里，我想介绍两个面向全方位本土化的十分重要的举措。首先，是建立ONE R&D研发体制。”履新后的李晖在丰田展台上微笑着推介丰田最新的策略。
如果说，ONE R&D的本质就是研发整合，将丰田在中国的所有研发力量——联合研发机构母公司一汽、广汽、比亚迪等合而为一；另一项举措中国总工程师RCE制度，其底层逻辑是将产品研发定义权交给更懂中国用户的本土工程师；那么，李晖作为首任中国籍丰田汽车（中国）投资有限公司总经理，则具备丰田本土化新阶段的标志性意义。
合资阵营里，丰田处在转身速度最快之列，铂智3X已经初步让丰田尝到继续深入本土化的甜头，与广汽联手开发的这款产品，到4月底累计交付破万辆。而铂智7则在车展上以出色的外观设计引来众口好评。
无独有偶，大众汽车集团也在继续推进本土化。
“中国是全球汽车技术转型的引领者，”大众汽车集团CEO奥博穆亲口盖戳承认中国的领先性，那么作为应对，大众在中国提速加码。
安徽合肥的大众汽车（中国）科技有限公司VCTC，已经成为大众在德国本土之外最大的研发中心。大众斥资37亿元注册成立VCTC之后，车型上市前投资便高达90亿元——CMP平台、电动架构、智驾系统等技术悉数出于VCTC之手。
本次车展大众所带来的新车里，一汽-大众ID. AURA便是CMP平台首度衍生主流紧凑SUV产品；大众安徽带来的ID. EVO纯电SUV，800V高压平台与智能驾驶也是VCTC成果；大众首款增程车ID. ERA，由上汽大众与VCTC联袂研发，强调长续航与舒适体验。
大众安徽CEO葛皖镝曾表示，大众安徽研发团队和生产团队中的很大一部分员工来自中国，甚至来自于安徽合肥。本土化员工是应对中国市场快速转型的关键要素。
即将迎来140周岁的奔驰，也是“进一步本土化”的身体力行者。如果说，2014年之前，奔驰以国产化适配为主，那么2014-2022年便是奔驰构建在华研发体系的过渡期，随着2022年奔驰上海研发中心启用，“北京主攻整车和新能源技术，上海专注智能和前瞻设计”的双核架构成形。
本届上海车展重磅力推的全新CLA，奔驰上海研发中心深度参与了MB.OS架构的研发，并主导了智能座舱和智能驾驶功能开发。
正如奔驰CEO康林松反复强调“在中国，为全球”，中国已经从奔驰“最大单一市场”升级为“全球创新枢纽”，自动泊车技术已经反哺全球车型。
东风日产N7的电子电气架构、本田P7的纯电平台、上汽通用GL8插混的动力技术……几乎尽皆来自于本土团队的主导。
当我们漫步在崧泽大道333号国家会展中心，两侧展台鳞次栉比的新车令人产生一种奇妙的感觉：它们既各自保持了“德味”、“日风”，又在观感和功能上越发和自主车相似。
那么，合资车与自主车相似，只是因为在功能定义上趋同吗？并不，另一个因素，叫作“产业链”。
02“技术依赖”转为“生态共赢”
“我们都知道，电动化时代，特斯拉进入中国之后的鲶鱼功能，最重要的一点就是带动产业链发展，”颌先生开始类比，“那么在智能车时代，合资车能不能再次扮演这种拉动产业链的角色呢？”
当合资车企的智能化功能被诟病为“落后一代”时，2025年上海车展见证了其技术反攻的底层逻辑：深度绑定中国供应链。
车展前夕的大众集团之夜，除了亮相新车，大众重点推介的还有与地平线合资成立的酷睿程（CARIZON）技术公司，该项目旨在为一汽-大众、大众安徽、上汽大众提供差异化ADAS智能辅助驾驶技术。
为此酷睿程坐拥500+名专家，其中90%为研发人员，60%来自于本土科技公司，70%拥有5年以上经验，70%为硕士/博士。车展所秀出新车的智能座舱与辅助驾驶技术，酷睿程起到了关键作用。根据规划，酷睿程已经完成开发L2+/L2++，将在今年标配，L3已经计划中，2027年落地。
该项目不仅让大众ID.系列车型的智能化水平直追新势力，更将地平线推上辅助驾驶芯片供应商的王座，甚至在完整方案供应商层级也来分一杯羹。
丰田、本田、日产等日系品牌则集体选择Momenta作为智驾方案供应商。搭载Momenta端到端大模型的各款合资车，实现了高速驾驶辅助和城市记忆领航功能，而广汽丰田铂智3X凭借该方案获得市场积极反馈，证明合资品牌完全能通过本土合作补齐智能化短板。
以东风日产N7为例，同东风集团eπ007架构关联的这款新车，主打卖点在于全栈自研架构+本土供应链整合，中央电子电器架构、800V平台、Momenta辅助驾驶、高通8295座舱、引入DeepSeek等方面都是日产紧跟中国供应链的成果。
合资车企的本土化策略，意外成为培育中国供应链的催化剂。
大众与宁德时代合作研发6C超快充电池，奥迪采用华为乾崑系统，宝马接入DeepSeek大模型优化人机交互——这些合作不仅提升了合资产品竞争力，更让中国供应商的技术标准渗透至全球产业链。
一个特斯拉带动一个宁德时代崛起，那么大众丰田本田通用日产福特等又将带动多少供应链崛起？并成为多少本土供应商国际化的新推手？
03价值回归之功守道
“没有制约的优势，就是肆意妄为的基础。”
被打破平衡的生态系统，从来都会陷入野蛮生长和肆无忌惮的漩涡。
根据流通协会数据，今年第一季度各个价格段车型，只有15-25万元和35-40万元在增长，其他尽数下跌。
在这背后除了自主车“卷价格”，也在于合资车将价格对应下探。
铂智3X问世之时，10.98万元起的价格令四座皆惊——带激光雷达的智能化辅助驾驶的版本也只有14.98万元，彻底撕碎了合资品牌“高溢价”的标签。
与此类似，东风日产N7的上市。这款轴距2915mm的中大型纯电轿车，以11.99万元的起售价杀入自主品牌腹地，上市首日订单即破万。
这些新合资车的定价策略不仅颠覆了合资品牌成本控制的传统认知，更宣告了“合资车与自主车同价竞争”时代的到来。
合资对自主的制衡，并非只有价格，还有规律和行业道德。
当“辅助驾驶”被夸大为“自动驾驶”，当“汽车=手机”令部分业界人士和消费者放松对安全的追求，我们才蓦然发现，固守应有的传统价值观，是何等重要的肯綮。
当行业陷入“堆料竞赛”时，合资车企选择回归本质。大众丰田在辅助系统方面，始终强调“安全标准”，有些合资智能辅助驾驶需通过7400项测试才可量产；日产N7的电池通过四针刺无热蔓延试验，远超国标要求。
这种对安全、耐用性的坚守，在智能化浪潮中反而成为差异化优势。也在自主埋头狂奔的同时，泼上一盆冷水。
2025年上海车展揭示了一个清晰的真相：合资车企若想生存，必须彻底融入中国汽车生态。从研发主导权移交、供应链本土化到价值观重构，这场转型的本质是合资品牌从“全球化产品代理人”蜕变为“中国汽车产业共建者”。
而另一个真相在于：倘若自主车需要在发展中回归理性，放弃“不顾一切内卷到死”的激进做法，也需要合资车在天平另一端予以制衡。
“拥抱创新共赢未来”，上海车展主题标语高扬，“共赢”二字，发人深省。
当合资车以“中国特供”为荣时，合资车企的终极形态已呼之欲出——它们不再是谁的“代工厂”，而是中国汽车工业的一部分。这场觉醒之战，或许正是全球汽车产业权力中心东移的序章。
扫一扫关注微信
