在全球新能源汽车产业迅猛发展的浪潮中，BEV主驱电机作为纯电动汽车的核心动力部件，正处于技术革新与市场拓展的关键时期。
盖世汽车研究院乘用车电气化配置数据显示，2025年1-4月，BEV主驱电机高功率（200kW以上）区间渗透率显著提升。
从销量数据看，200-250kW区间2024年1-4月销量24万台，2025年同期增长至39万台；250-300kW区间从4万台提升至6万台，≥300kW区间也实现增长。
从不同功率区间的占比数据看，2024年1-4月200-250kW、250-300kW、≥300kW区间占比分别为17%、2.6%、3%左右，2025年占比提升至20%、3%、3.3%。
这一变化源于超功率电机车型的大量上市交付，如唐L、汉L等车型的单一电机功率突破500kW，小米SU7Ultra单一电机功率达425kW，刺激高功率需求释放，推动市场向高效能、高性能方向迭代。
100-150kW成为唯一负增长区间。销量维度，2024年1-4月该区间销量32万台，2025年降至28万台，同比下滑13%；占比方面，2024年占23%，2025年降至14%。
同时，BEV主驱电机功率与车辆级别呈正相关，车型越大，BEV主驱电机功率也越大。
A00级<100kW功率占比100%，A0级<100kW占87%，说明小级别车受车身尺寸、使用场景（城市短途代步为主）限制，对低功率电机需求为主导。
A级车100-150kW占38%、150-200kW占55%，功率向中低区间集中，适配其家用通勤等场景。
而B、C、D级车随着级别提升，高功率占比攀升，其中B级车成为性能的分水岭。B级车中，<100kW功率占比为0，意味着该级别电机功率低于100kW已无市场；150kW以上功率车型占比达92%（150-200kW占41%、200-250kW占41%、250-300kW占4%、≥300kW占6%），且催生300kW以上高功率阵营，占比为6%，代表车型有极氪007、极氪7X等。
C级车200-250kW功率占比过半（51%），D级车（销量0.6万）200-250kW占99%。体现出级别越高，对中高功率电机需求越集中，也反映不同级别车辆对动力性能、使用场景的差异化要求，驱动电机功率与级别适配的市场规律形成。
BEV市场中，价格与主驱电机功率呈现强关联的梯度分布特征。
10万以下车型受成本、使用场景（城市短途代步为主）限制，99%搭载<100kW的电机，低功率成为绝对主流。
10-20万区间，150-200kW电机主导，占比超过50%，适配家庭日常通勤对动力与成本的平衡需求；20-45万区间，200-250kW电机成为主流，20-25万占58%、25-30万占56%，30-35万42%、35-40万76%、40-45万79%），说明此功率区间契合该价格带用户对性能与性价比的双重追求，成为20万以上BEV的核心配置方向。
45万以上高端BEV市场，高功率电机（≥300kW）占比显著攀升，45-50万占72%、≥50万占55%，体现出高端车型对极致动力性能的追求。
BEV主驱电机的供应格局，也随功率区间呈现显著分化。
在≤100kW低功率区间，2024年第三方供应占比56%，2025年1-4月进一步提升至67%，凸显该区间以第三方供应为主导，车企对低功率电机多依赖外部采购，或因低功率电机技术门槛相对较低，第三方供应商具备规模成本优势。
而100-150kW区间，2024年车企自供占比53%、第三方47%，2025年自供52%、第三方48%，自供与第三方供应趋近平衡，反映车企在该功率段开始强化自主布局，但第三方仍有一定竞争空间。
进入150kW以上功率区间，车企自供成为绝对主力：150-200kW车企自供连续两年维持81%；200-300kW2024年车企自供81%、2025年1-4月虽降至72%，但仍远高于第三方；≥300kW高功率区间，2024-2025年自供占比均为100%，体现车企对高功率、高性能电机的技术把控需求，通过自供保障核心技术优势与产品差异化。
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