自2021年以来，中国汽车出海驶入快车道，出口量从当年的201万辆一路飙升至2024年的586万辆。进入2025年，增势不减，前三季度出口已达571万辆，同比增长21%。
当中国汽车出口规模增势已成旧闻，一个新的出海故事也正在被书写。中国汽车的关注点不再局限于“卖到哪里”，“卖了多少”，而是开始筹谋“如何立足”：在欧洲，叩开品牌价值大门；在东南亚，将产业链扎根生长；在新兴市场，布局未来……如此种种，标志着中国汽车的出海征程已从战术性出口，深化为战略性融入。
欧洲：高端市场的价值攻坚
在欧洲这片被公认为全球汽车工业的殿堂级赛场，品牌价值早已超越了产品本身，成为市场角逐的核心通行证。这里集聚了大众、梅赛德斯-奔驰和宝马等德系巨头。以德国市场为例，2025年9月的销量前三甲均被本土品牌包揽，共同占据了超过35%的市场份额；法国市场则由雷诺、标致和达契亚等本土品牌领跑；而在英国，大众和宝马依旧稳居前列。
可见，消费者对德系工艺与品牌价值的长期信赖，在无形中构筑了一道难以逾越的壁垒。对中国汽车品牌而言，进军欧洲并非简单的销量争夺，而是一场围绕品牌认同与价值重塑的持久战。
对此，中国车企通过长期主义的品牌建设与渠道投资，逐步深入欧洲市场。以吉利为例，早在2006年便通过投资伦敦出租车公司切入英国市场，随后在2010年完成对沃尔沃的收购，不仅汲取了先进技术，更借助沃尔沃的品牌力为欧洲拓展奠定基石。此后，吉利又于2017年控股莲花跑车，并在英国建设新能源工厂；2018年收购戴姆勒部分股份，并于2019年成立Smart合资公司，打造高端电动智能品牌。这一系列举措并非孤立事件，而是吉利的长期品牌建设，通过本土化合作与品牌融合，吉利加速融入欧洲汽车市场生态。
如今，吉利旗下品牌如领克、极氪正大举进军欧洲，计划在2025年将门店网络扩展至捷克、奥地利和瑞士等地，目标设立超过150家欧洲门店，彰显了其全球化步伐的加速。
类似的长远视角也见于其他中国车企。比亚迪早期以电动巴士为切入点，在公共领域建立品牌认知后，再逐步转向乘用车市场；新势力如小鹏与大众深化技术合作，零跑则联合Stellantis成立零跑国际，计划于2026年在西班牙工厂投产B10车型。
中国品牌不再局限于单打独斗，而是通过资本合作、技术共享与本地化生产，逐步瓦解欧洲市场的固有偏见。
根据欧洲汽车工业协会数据，2025年1-8月，欧盟混合动力汽车市场份额达34.7%，电池电动汽车占15.8%，插电式混合动力汽车占8.8%。这种格局为中国品牌提供了多样化的切入路径。吉利明确表示未来三年将在欧洲推出15款车型，以纯电动和插电式混合动力为主；比亚迪则凭借ATTO3、海豹、海狮07EV等纯电车型及SEAL U插混车型赢得市场青睐，其中SEAL U在2025年上半年于欧洲售出32802辆，位列中国品牌新能源车型销量榜首。
这种战略的成效正逐步显现。2025年9月，中国品牌在欧洲销量达90571辆，同比增长149%，市场份额攀升至7.4%，创下历史新高，远超去年同期的2.9%，MG、比亚迪和奇瑞等品牌共同推动了这一增长。
然而，欧洲的高壁垒不止于品牌，还体现在政策、监管层面。关税壁垒便是当前焦点，欧盟对中国电动汽车加征17%-35.3%惩罚性关税的举措，促使中国品牌调整策略，从依赖整车出口转向深化本地化融入。比亚迪在匈牙利建立乘用车生产基地及欧洲总部，并部署自营滚装船队以保障供应；零跑汽车计划在Stellantis集团的西班牙萨拉戈萨工厂生产B10车型；奇瑞则与西班牙埃布罗汽车公司合作，在巴塞罗那设立电动汽车工厂。
此外，欧洲拥有全球最为严苛技术法规与环保体系，如电池法、GDPR，这些监管挑战考验着中国品牌的适应能力与合规水平。
在全球市场中，欧洲市场可以说是块试金石，正在考验中国车企的成色，也放大着他们的价值。
东南亚、南美：本地化驱动规模化
如果说中国汽车出海欧洲市场市场价值“攻坚战”，那在东南亚和南美大陆，就是一场以深度本地化和规模化为焦点的耐力赛。
在东南亚这片被日本车企经营数十年的“传统后院”，中国品牌的进入展现出非凡的战略耐心与系统性思维。
以小鹏汽车为例，在印尼西爪哇省建立其首个海外生产基地，采用完全散件组装模式生产小鹏X9，并在雅加达、巴厘岛等核心城市布局体验中心，近期更是一举将六款车型引入柬埔寨市场。
这一系列动作揭示了中国车企在东南亚的战略转向——从产品输出迈向生态构建。它们并非满足于简单的车辆组装，而是致力于将智能科技、生产体系，甚至服务模式引入当地，培育完整的汽车生态系统，为长期竞争奠定基础。
在本土化布局后，中国品牌正在东南亚市场构建自身的制造能力以实现规模化效应。比亚迪泰国一期工厂已经投入运营，年产能达15万辆，其在印尼的工厂也预计于今年年底竣工，年产能规划同样为15万辆；奇瑞在泰国的工厂目前产能为5万辆，计划到2028年提升至10万辆，而其马来西亚工厂预计2026年投产，初期年产能即为10万辆。
关税壁垒的逐步消除也为中国品牌提供了有利条件。根据RCEP原产地规则，只要车辆在成员国加工过程中的累计增值超过40%，即可享受关税优惠，这为中国车企提供了强大的本地化生产动力。此外，泰国、印尼、马来西亚等主要国家对新能源汽车采取零关税或低关税政策。这些政策红利直接提升了中国新能源汽车产品的价格竞争力。
当然，中国车企在东南亚的扩张之路并非一帆风顺。在庞大的燃油车市场，日系车的主导地位仍无法撼动，2025年上半年，东南亚燃油车市占率约80%以上，其中，丰田、本田、三菱等日系品牌所占份额约为60%，日系品牌在保有量和售后网络方面仍占据优势。
跨越大洋，在南美市场，中国车企演绎着相似的规模化故事。巴西作为全球第六大汽车市场，年销量稳定在200万辆以上，正吸引众多中国品牌的目光。今年以来，各大车企相继宣布重磅投资计划：广汽集团投入13亿美元启动本地化生产；长城汽车高层与巴西总统卢拉共同试驾并确认当地工厂投产；上汽通用五菱向巴西发运新能源车型；吉利与雷诺展开合作，长安汽车计划设立巴西子公司……种种动向表明，中国车企在南美的布局同样遵循着从“生产”到“生态”的演进逻辑。
广汽集团在巴西实的“巴西行动”计划，重点关注全产业链布局和能源生态建设。目前，广汽已在巴西建成33家经销店，覆盖率达95%以上，并建立了本地零部件中转仓。在充电设施建设方面，比亚迪在巴西推出了"BYD Recharge"充电网络，整合了超过450个充电站。
在市场方面，中国汽车品牌正在从“边缘”到“主流”，根据巴西汽车销售商联合会发布的数据，2025年7月，比亚迪在巴西销售9693辆汽车，同比增长60%，首次进入巴西汽车品牌销量前十。从整体市场来看，中国品牌在巴西的市场份额已从2024年的6.8%增长至2025年的9.1%。
在新能源汽车细分领域，中国品牌的表现尤为突出，2024年，中国品牌占巴西新能源汽车总销量的一半以上，处于绝对主导地位。据相关消息披露，2025年5月，比亚迪在纯电汽车市场份额高达90%以上；混合动力市场占比也攀升至35%以上。
然而，南美市场的挑战同样不容忽视。巴西对纯电车征收25%的关税，对插电式混合动力车征收28%的关税，且已将针对电动汽车散件的35%关税生效时间从原定的2028年7月提前至2027年1月。这一政策调整使得中国车企在巴西本地化进程的布局更加急促。
面对这一趋势，中国车企积极应对。比亚迪已在巴伊亚州建立大型生产基地；长城汽车通过收购奔驰的旧工厂在圣保罗州设立生产基地；奇瑞、广汽等多家中国车企也宣布了在巴西的投资建厂计划。这些举措不仅是为了规避关税壁垒，更是通过创造本地就业机会，赢得政府支持，实现可持续发展。
墨西哥、中东与非洲：战略要塞的纵深布局
在全球汽车产业格局重构的浪潮中，墨西哥、中东与非洲市场正以其独特的战略价值，成为中国汽车出海版图上不可或缺的要塞之地。
据国际汽车制造商组织数据显示，2025年上半年，中国汽车出口量达308.3万辆，其中对这三个市场的出口增速尤为显著：墨西哥成为中国汽车出口第一大单一市场，同比增长30.7%；阿联酋位居第二，增长58.5%；沙特阿拉伯也实现了24.9%的增长。
墨西哥是北美市场的战略跳板。墨西哥作为全球第七大汽车生产国，凭借其与美国、加拿大等国家签订的自由贸易协定，成为中国车企进入北美市场的重要通道。比亚迪曾宣布计划在墨西哥建立年产能15万辆的生产基地，上汽名爵也曾表示，计划在墨西哥建立一家制造工厂和一个研发中心，将墨西哥打造为拉丁美洲的市场枢纽并将辐射整个拉美市场。
然而，2025年9月墨西哥政府宣布将来自中国及其他未与墨西哥签署自由贸易协定的亚洲国家的汽车进口关税从原来的15%-20%大幅提升至50%，这一政策转变无疑将加速中国车企本地化生产布局，以规避日益高筑的贸易壁垒。
与之形成鲜明对比的是中东市场，不仅关税政策友好，而且该市场的新能源转型计划和中国新能源出口战略不谋而合，沙特阿拉伯的“2030愿景”、阿联酋的“2050年零排放战略”等国家计划都将新能源汽车发展纳入能源转型的核心议程。此外，该地区消费者对高端车型和智能化有着强劲需求，对中国汽车来说是个天然的品牌、技术“试炼场”。
中国车企敏锐把握这一趋势，积极推进高端新能源品牌落地，例如岚图汽车在卡塔尔发布岚图FREE和岚图梦想家，针对高温沙尘气候进行适应性开发，长安汽车计划在2025年完成埃及、摩洛哥、卡塔尔等市场的深蓝品牌渠道建设。比亚迪则更进一步，还积极参与当地储能项目建设。
在汽车智能化技术方面，小鹏汇天、文远知行、小马智行等公司通过与当地政府及合作伙伴紧密协作，已将无人驾驶、无人配送等多项服务落地沙特和阿联酋等地。
这些举措显示了中国车企在中东市场的全方位布局思路：既通过高端产品提升品牌形象，又借助新能源技术参与当地能源转型和技术攻坚。
非洲市场则呈现出截然不同的特征——这里更多关乎未来的战略投资。据联合国数据显示，非洲大陆拥有全球最年轻的人口结构，平均年龄仅19岁，且城市化进程快速推进。2025年1-5月，中国汽车向非洲出口量达22.2万辆，同比增长高达67%。尽管当前汽车市场规模有限，但未来发展潜力巨大。
中国车企在此的布局体现出其长期主义的考量。广汽集团与当地经销商签约，计划在埃及推进CKD（全散件组装）本地化生产项目，预计2026年下半年量产；奇瑞汽车计划在阿尔及利亚建立新工厂，初期年产能2.4万辆，并计划在未来三年内逐步提升到每年10万辆；吉利汽车计划在阿尔及利亚建设装配厂，初期产能为每年5万辆，预计2026年启动……
这些着眼于未来的量产计划和产能投入，短期内或许难以获得可观回报，但却是抢占新兴市场的战略性举措。
中国汽车在墨西哥、中东与非洲等市场的开拓，不再局限于单纯的销量追求，而是体现为中国车企在全球布局中的关键落子：墨西哥是通往北美市场的桥头堡，中东是品牌向上和新能源技术展示的试验场，非洲则是培育未来增长点的沃土。
独联体市场：特殊机遇下的精准卡位
独联体市场以其独特的地缘政治背景，在中国汽车出海版图中占据着举足轻重的位置。
2022年，俄乌冲突爆发后，国际局势剧变推动欧美车企大规模撤出俄罗斯，从而留下巨大市场真空，这为中国车企创造了机遇，迅速填补空白。
2022年当年，中国汽车品牌在俄罗斯市场的占有率从2021年的不足10%飙升至37%，2023年持续增长，市占率突破50%，占据了半壁江山，俄罗斯由此成为中国整车出口的最大单一市场。据乘联会数据显示，2024年，中国汽车对俄出口量进一步增至128万辆，市占率一度超过60%。但增长势头有所放缓。
随着俄罗斯政府大幅提高进口汽车报废税等政策的实施，2025年1-5月，中国对俄汽车出口量较去年同期下降近60%，市场环境正在发生变化。
与此同时，与中国对俄出口下滑形成鲜明对比的是，哈萨克斯坦等中亚国家正展现出强劲的增长势头。2025年1-8月，中国对哈萨克斯坦的汽车出口量同比猛增96.4%。这种区域内部的动态平衡，既考验着中国车企的市场应变能力，也为其出海独联体市场提供了多元化选择。
在独联体市场，燃油车仍占据主导地位，2024年数据显示，在对独联体出口的汽车总量中，燃油车占87.2%。这一结构正印证了中国品牌在该市场的出海策略——以燃油车为主，逐步推进新能源车。
奇瑞、哈弗等品牌凭借高性价比的燃油车型取得了显著成绩：奇瑞的瑞虎8系列在俄罗斯等市场持续热销，哈弗则依靠其硬派SUV车型和丰富配置在当地站稳了脚跟。这些成功案例表明，在独联体市场，准确把握消费者对传统燃油车的偏好，仍是现阶段取得成功的关键。
面对俄罗斯不断提高的贸易壁垒，简单的整车出口模式已难以为继，建立本地化生产体系成为必然选择。
2024年以来，中国车企加速从"贸易出海"向"本土化运营"转型，建立KD散件组装厂成为主流合作模式。长城汽车与原Stellantis-三菱合资工厂合作启动哈弗车型的代工组装项目，年产能规划达12.5万辆；奇瑞与俄罗斯汽车制造商Sollers合作代工电动车，奇瑞提供电动车的技术和零部件，Sollers负责组装和生产，计划在加里宁格勒投产纯电车型；长安汽车则与俄罗斯老牌企业GAZ集团合作，基于现有技术平台生产复兴的"伏尔加"品牌车型，2024年已启动量产，并于2025年开始大规模量产。
在本地化深耕的基础上，中国车企还展现出更进一步的区域布局视野，打造区域性制造枢纽成为重要方向，部分车企将独联体内的某些国家定位为辐射周边区域的生产和组装中心。
例如，江汽集团与塔什干投资股份有限公司于2025年4月签署合资协议，双方共同出资在乌兹别克斯坦塔什干组建合资公司，负责江淮汽车整车的本地化组装、销售及售后服务。这将成为江淮汽车打通欧亚大陆桥、辐射周边市场的区域枢纽，这种布局不仅着眼于当下市场，更考虑到未来在整个欧亚大陆的纵深布局。
与此同时，产业链的整体输出也成为中国车企在独联体市场深度本地化的重要特征之一。长城汽车在布局图拉工厂后，计划投入424亿卢布建设具备核心零部件深度本地化能力的汽车制造厂，包括发动机、变速器、电子控制模块和车辆控制系统。
奇瑞则从2008年就开始在俄罗斯推进焊装、涂装、总装设备等本地化全序列组装，在这之后，奇瑞于2024年底宣布在俄罗斯新增轮胎、座椅、汽车玻璃和塑料制品等组件的当地生产计划。
这些举措表明，中国车企正在将完整的产业生态移植到独联体市场，从而实现从单纯的产品输出向产业能力输出的转变。
独联体市场的特殊机遇正在推动中国汽车出海模式的升级。从快速填补市场空白到建立深度本地化体系，从单一产品出口到全产业链布局，中国车企在这片土地上的实践正在重塑全球汽车市场格局。
结语：
纵观全球，中国汽车的出海之路已呈现出清晰的战略分层。在欧洲，这是一场提升品牌价值的攻坚战；在东南亚与南美，则是考验本地化深耕能力的耐力赛；而在墨西哥、中东、非洲等市场，则更侧重于长远的战略布局。这种因地制宜、多点开花的策略，标志着中国汽车工业的全球化进程，已经从单纯追求销量，转向了构建可持续竞争力的新阶段。这不仅仅是将车卖向世界，更是在深度融入全球市场的过程中，完成从“量”的积累到“质”的飞跃。
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