油价迎来年内最大涨幅，而下一轮成品油调价很大概率还是上调。据国家发改委通知，4月17日24时起，每吨汽油上调550元，每吨柴油上调525元，业内人士预计下一轮上调很大概率还是上涨。
不过，尽管油价的上调，新能源物流车经销商并不开心，相反更显焦虑，对新能源物流车降本增效的呼声越来越高。因为此时尽管碳酸锂价格大跌，但他们面临的购置成本居高不下的困境并没有改善。
碳酸锂价格不断下跌但终端影响小
据上海钢联4月18日发布的数据显示，电池级碳酸锂跌2500元/吨，均价报18.5万元/吨，按理来说随着电池级碳酸锂价格的下跌，新能源物流车也会开启大降价模式。
然而，事情的发展并不如料想的一般。电车资源咨询了多位新能源物流车经销商，得知大多数主机厂并不打算降价，即使降价幅度也只是在1000-3000元左右。
对此，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长表示，电池级碳酸锂价格暴跌，整车价格大降只是预期。正极材料企业库存正大幅贬值在加紧清库存，新购并不多，这也是碳酸锂持续暴跌的原因。正极材料企业只有低价新购的碳酸锂才能低价供给电池厂，同样的问题也在电池厂和整车厂上，还需要一些消化时间。
整车终端价格反馈不明显加剧了新能源物流车经销运营商经营的难度。进入2023年后，运价低、单量少的状况愈发严重，司机生存压力加大，许多司机无力承担新能源物流车的购置成本。不少经销商表示，“今年司机转化很难，来了店里都走了，因为碳酸锂价格暴跌他们的心里预期车价远低于门店实际价格。我们也是走一步看一步，不敢大量拿车。”如今，对于新能源物流车的选择，司机也更倾向于租赁或转战燃油车。
新能源TCO受关注需精细化管理
而在新能源物流车经销商关心整车价格何时大幅下降时，以车队、组织化运力为主要用户的企业或者平台则将关注点放到了TCO上。新能源TCO指的是全生命周期成本，即包括产品采购到管理成本、维护成本、运行成本等。
如今随着油价的上调，私人用户和企业用户使用成本升高。举个例子，柴油容量为160L的大货车，加满一箱油将多支出约72元。而一家拥有20台容量为160L的大货车的快递企业，一天新增使用成本1440元，一个月下来新增4.32万元。
对比新能源物流车，燃油车在购置成本以及运营方面更有优势，但是在使用成本方面却占劣势。如今，国家对公共领域电动化要求越来越严格，时间离既定目标越来越近，城配领域电动化压力骤增。日前，工信部等八部门联合发布《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，提出到2025年试点领域新增及更新车辆中新能源汽车比例显著提高，城市公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送领域力争达到80%，业内对新能源物流车降本增效的呼声也越来越大。
重庆长安凯程汽车科技有限公司策划总监李雪梅此前指出，随着新能源物流车发展步入快车道，用户结构开始发生变化。从主要以C端用户的结构向B+C端转移，B端第三方专业物流份额增长，物流车用户更加关注TCO。
面对经济形势的不景气，工厂倒闭带来的单量减少等因素，作为物流、平台企业定会将TCO作为重点发展，采取精细化管理。不论是货运平台还是快递物流公司，都将会逐渐从过去的租售，转变为向金融、维保、保险、二手车回归等全链条服务以保证TCO的优势，打造一体化服务网络以赋能新能源物流车队。
而根据此前范永军的预测，到今年5月，电池级碳酸锂价格有望跌至15.39万元/吨，但新能源物流车的降本增效始终是需要回归到技术层面的创新以及动力电池科技的突破。而新能源物流车的推广将很大程度依托全链路的优质服务推广。
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