事到如今，我们已经可以大胆断言，无论余承东再怎么吹嘘“遥遥领先”，华为造车现有路径已经失败，更进一步说，这不仅是华为造车的失败，更是一种造车路线的失败。
向死而生：华为的出路，只有汽车产业
要理解华为造车，我们首先要看华为本身的业务逻辑。
华为的消费者业务是华为的第一大收入来源，是公司增长的最大引擎。从数据来看，增速最快的五年，也就是2014年至2019年，华为的消费者业务营收占比自26.1%快速提升至54.4%，妥妥的半壁江山。
但是由于众所周知的原因，消费者业务遭到严重打击，华为手机业务进入休克状态，最危急的时刻，华为手机跌出前五，全球市场份额仅剩4%，不得不出售“荣耀”品牌套现保命。
根据华为2020年的年报，华为所有业务收入8913亿元，增速仅为3.8%。其中消费者业务收入4829亿元，增速从2019年的34%骤降到3.3%，几近断崖。
接着我们来看软件业务。
2021年6月2日，华为正式推出了业界已经期待够久的鸿蒙OS 2.0系统，相比安卓GMS和苹果IOS系统，鸿蒙系统低时延、高稳定性特点，更加适用于物联网场景，能实现智能家居、智慧办公、智慧出行等多种生活场景，一句话概括，鸿蒙系统，万物互联。
不过我们都知道，软件生态的竞争是非常残酷的，华为作为后入者，其在软件方面的生态远不如安卓和苹果完善，华为如果不能通过硬件终端设备扩大规模，那么华为鸿蒙的命运可能也会同塞班系统一样被彻底边缘化。
尽管这几年华为的消费者业务略微缓了口气，但是形势依旧严峻，作为危机感深重的华为，必然要开辟手机之外的第二曲线，这是一种必然的选择。
我们都知道，华为在硬件方面的能力毋庸置疑，能够承接华为这头大象的赛道，基本上就只有汽车了。
因为像华为这种体量的巨无霸公司，小行业是转不开身的，华为需要一条更大的赛道。汽车行业的产值规模大约是手机行业的10倍，并且汽车行业的增速也比手机更稳定。
华为造车的野望：彻底取代制造车企的地位
电动车产业兴起后，汽车在机械方面的属性被大大削弱了，这让电动汽车更接近电子产业，造车难度会大大降低。
燃油车时代，传统车企把持着燃油车系统这一核心技术，把持着这一价值十万亿的巨大市场。但电动车产业兴起后，由于电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。
这就让华为将过去30多年积累的ICT工程和技术优势，顺理成章地延伸到智能汽车领域。要知道，智能电动汽车的“大脑”——汽车芯片对制程要求相比手机芯片要低一截。
比如华为麒麟9000芯片用的是5nm制程，这个芯片在全球只有台积电和三星能做。而汽车芯片并不需要最先进的制程工艺，采用28nm工艺就绰绰有余，华为在国内可以找到合适的芯片代工厂，不大容易被卡脖子。
另外，电动车的全新结构，让汽车成为一辆高度智能化，可持续迭代的移动终端。这样，车企就可以自己定义软件生态，只要规模足够大，软件生态足够独特，就可以搭建深厚的护城河，未来的想象空间也就越大。
这样，未来汽车产业的高利润核心就像极了手机产业：
第一是，软件生态平台，比如Google不用花大钱，单就通过android平台赚得数百亿美元收入，利润率更高达70%以上。
第二是，拥有核心技术的人，比如苹果、三星和华为等公司，也能在手机部件上取得丰厚的利润，而在汽车行业就是宁德时代，Mobileye等新兴的电子企业，已被视为有望取代老牌汽车零部件巨头地位。
华为造车的野心，就是要把高利润的核心硬件和软件生态，拿到手里，进而让现有制造车企沦为代工厂。
华为造车的方案，简单来说：让你的车“能连网、能连手机、能自动驾驶”。
这背后是强大的实力：要求华为同时具备芯片、操作系统、感知硬件、决策融合算法的能力，跳过硬件集成直接和整车企业合作。
也就是说，一辆车，除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的，所有的智能化技术，华为全都要了。
2021年上海车展期间，极狐阿尔法S华为Hi版正式亮相，该车搭载了华为的激光雷达、毫米波雷达、麒麟990A座舱芯片等诸多硬件。一同亮相的还有搭载了华为的DriveONE三合一电驱动系统和HUAWEI HiCar智能互联系统的赛力斯SF5。
从时间线上来看，早在2013年，华为就开始布局智能汽车领域，中间也一直跟各大车企有合作。不过从2019年开始，华为迫于外部现实压力，其在智能汽车领域的布局明显提速。
经过这些年的酝酿，华为已经成功开发了30多款智能汽车关键产品和系统，包括车载操作系统、车载芯片、激光雷达、智慧屏、智能车云、三电系统等，并且所有这些部件都通过了车规级认证和可信认证。用华为自己的话说，就是一辆智能电动车汽车除了底盘、轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为都所能提供的技术。
这样一个技术方案，按照华为官方说法，华为与全球主流车企建立了广泛合作。但现实情况是，大部分的合作还停留在第一种，也是最浅的形式。
目前华为合作最深的车企，而是陷入亏损的二线车企小康股份和北汽新能源。推出的产品问界，销量也非常惨淡。
去年12月份，问界销量为10134辆，今年1月份陡然下滑至4475辆，2月份继续下探至3505辆。
2023年1月问界交付新车4475辆，环比去年12月大降56%，2月、3月、4月交付量分别为3505辆、3679辆、4585辆，4月问界M5智驾版发布后，销量小幅回升，但颓势仍在持续。
华为造车为什么失败了
首先，是制造业车企看透了华为的野心，没有所谓“智能化”不但能活，而且能活得很好。
制造业车企早就看穿了，华为不是来和我们一起造车的，它是来革我们的命的，所以除了产业边缘地带的小康股份和北汽新能源，没人敢真正和华为，否则就是请神容易，送神难。
更让华为绝望的是，以比亚迪为代表的制造车企，走向了华为的反面，不需要智能化，也能抓住了电动车产业的红利。
从2020年底，比亚迪DM-i产品上市以后就全面改变了生产经营模式，迅速转型，在强悍的垂直整合模式的辅助下，采用车海战术，不断试错，尝试不同的细分市场。
汽车产业有一句话，电动化是上半场，智能化是下半场，其实这句话王传福在2021年的年度股东大会说的。而这句话的本质，则透露出了对华为所谓“遥遥领先”的不屑一顾。
我们可以反过来拷问，为什么不是智能化是上半场，电动化是下半场？甚至为什么一定要分上下半场？其实，“电动化是上半场，智能化是下半场”这句话是比亚迪的战略，当这句话成为汽车产业的共识时，就意味着华为造车已经彻底没戏了。
王传福认为，电动化的进程在加速，这个时候是看谁的资源多，供应链更完善，推出的产品优势更大，谁就能够赢得更大的市场。现在不是大鱼吃小鱼的时候，而是快鱼吃慢鱼的时候，只有在快的过程中才能够超车。
怎么能做到比别的鱼快呢？就是要牺牲短期利益，迅速占领市场以及消费者心智，让消费者想到新能源汽车，就会想到比亚迪。在一个市场的增量时代，谁做得快谁就做得大；而到了存量时代，谁做得好谁才能做得大。
其次，是互联网资本支持下的新势力车企高溢价泡沫的破裂。
华为造车的产物，问界主打的也是“遥遥领先”的智能化，切入点是中型SUV，产品的定价也是30万元左右。可以说，和造车新势力属于同一物种——蔚小理的市场切入点，也都是高端市场，整体定价都超过了30万元。在中大型SUV市场上，有蔚来的ES8和理想ONE；在中型SUV市场上，有蔚来的ES6、EC6；在中型轿车市场上，有小鹏卖得最好的P7。
互联网资本支持下的新势力的商业逻辑是，汽车产品本身很难成为公司持久的竞争优势，只有依托生态系统的产品，才能让公司拥有自己的持久竞争优势，但是构建强悍生态系统的前提，必须是产品的市场占有率足够大，换句话说，规模性才是生态体系的基础。
那么新势力试图用什么样的产品来打造规模性呢？答案就是就是用高科技，智能化来做品牌溢价。
然而，随着时间的推移，创新的“噱头”很快变得华而不实，成了众人口中的“堆料”。尤其是各个新势力品牌都曾出现过智能化系统罢工问题、以及全球性的自动驾驶泡沫破灭等重大事件后，市场和消费者已经给出了明确答案——安全、便宜、好用才是王道。至于其他花活儿，看个热闹，听个响，就好。
最终反应到市场销量，那就是不断暴跌。销量的一时暴跌不可怕，可怕的是中国汽车市场的根本性变化，那就是渗透率过了30%，一旦渗透率过了30%，那么市场立即会逐步过渡到淘汰赛，留给华为造车的时间，已经不多了。
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