我们都欠假人君一句谢谢。它们兢兢业业地代替我们完成了一次次致命碰撞试验。秉着“站着说话不腰疼”的原则，2021版C-NCAP规程“变本加厉”，为了进一步降低假人君的“生还率”，新规还将原来的碰撞试验大升级，每个参与试验的假人君可谓“九死一生”。好了，开完玩笑，我们回到2021版C-NCAP规程上，新规的碰撞测试使用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法。可以说新规最大程度地模拟了现实事故，也在测试强度上与欧洲的E-NCAP接轨。用“实践是检验真理的唯一标准”来概括2021版C-NCAP规程再合适不过了。当然，除了碰撞测试的升级，还有很多测试项目都进行了优化，难度系数同样也在提升，接下来我们就一起来看新版本的变化之处！
由于此前执行的2018版规程的碰撞测试，五星评价变得越来越多，因此评价区分度有所下降，这对于消费者而言，参考价值下降，而对车企而言，也失去了促进作用。所以采用了更严苛的标准体系，既有利于区分新车的安全性能，又能促进车企在安全方面进一步深耕。2021版C-NCAP与2018版C-NCAP相类似，综合得分率仍然由乘员保护、行人保护和主动安全三个部分得分率加权计算得出。
新规修订内容
1.成员保护部分
| 乘员保护修订内容 |
1
使用正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法;
2
针对新能源汽车，使用侧面柱碰撞试验替代了可变形移动壁障侧面碰撞试验及评价方法；
3
增加了车身和零部件碰撞安全性能风险评价要求，以罚分项形式体现；
4
增加了可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量；
5
增加了第二排两侧座椅鞭打试验及评价方法；
6
增加了第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法；
7
修改了对于侧气帘加分的技术要求；
8
增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求；
9
安全带提醒装置由加分项修改为罚分项；
10
修改了乘员保护试验中的电安全评价方法。
（1）正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法
试验车辆与MPDB台车分别以50km/h的时速，进行正面50%偏置对撞，同时在前排驾驶员和乘员位置、第二排最左侧座位、第二排最右侧座位放置不同类型的假人，用以测量人员受伤害的情况。
试验后还需测量移动台车前端渐变壁障变形量，用以评价车辆的攻击性能。
相比固定式正面40%偏置碰撞，由于两车进行的是相对运动，相对速度高达100km/h，而此前的碰撞时速仅为64km/h，撞击时所产生的能量也会变大。还有就是渐进变形壁障相比可变形壁障，更贴近车辆实际的缓冲结构。
从实际事故碰撞图片可以看到，车辆在发生正面碰撞时既考验了车身对碰撞力的引导、缓冲区的吸能性能，而50%重叠移动渐进变形壁障碰撞能十分直观地反映车辆在这些方面的性能。
（2）增加可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量
传统汽车侧面碰撞试验，还在非撞击侧的前排座椅位置增加一个假人，用以采集该侧乘员碰撞数据，不过目前暂不参与评价。
（3）增加第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价
在2021版测评规程中，还加强了对于儿童成员的保护评价，包含动态试验以及静态评价。
在动态评价中，正面50%MPDB碰撞试验中新增了Q10儿童假人，对其损伤进行定量评价后，从而提升儿童成员的保护性能。
（ISOFIX儿童安全座椅约束系统）
静态评价主要强调了车辆对儿童约束系统的适用性、安装性，如ISOFIX儿童约束系统适用性、固定点标识等。以及儿童约束系统与车辆之间的信息交互。
(4)增加关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求
对于配置有E-CALL系统的车辆，用于进行C-NCAP测试的3辆试验车中，若每辆车的E-CALL系统性能均符合规定的技术要求,则可获得相应的加分，该项最高加分为2分。系统应具备手动和自动两种模式紧急通话报警功能。若仅能满足其中一项功能，则能获得1分加分。
手动模式
对于同时具有手动和自动报警模式的车辆，仅需在车辆碰撞试验前进行手动报警功能验证，但若试验后自动报警功能失效还需进行手动报警功能验证；对于仅有手动报警模式的车辆，需在车辆碰撞试验前和试验后进行两次手动报警功能验证。手动报警模式切换应简单快捷，易于操作。进入手动报警模式后，60s内通话功能应能接通，得到应答和获得准确的定位信息，能够获得1分加分。
自动模式
车辆碰撞试验后应能自动进入报警模式。在碰撞试验后60s内通话功能应能接通，得到应答和获得准确定位信息，能够获得1分加分。
2.行人保护部分
| 行人保护修订内容 |
1
修改了行人保护试验及评价方法，采用先进行人腿型（Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI）替代传统FLEX-PLI和TRL上腿型进行行人腿部碰撞保护试验评价；
2
扩大了行人保护头型试验区域。
由于FLEX-PLI缺少替代上肢运动的模块，因此aPLI腿型在研究中加入代表上肢运动的模块，同时改进了肌肉和骨骼的重量分布，有助于生物仿真度的提高。
3、主动安全部分
| 主动安全修订内容 |
1
增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）的试验场景；
2
增加了车道保持辅助系统（LKA）试验及评价方法；
3
增加了对于车道偏离报警系统（LDW）、盲区监测系统（BSD）、速度辅助系统（SAS）的审核项目及技术要求；
4
增加了整车灯光性能试验及评价方法；
5
修改了评分体系，主动安全权重由15%增加到25%。
主动安全部分有了更加全面细致的考核，其中整车灯光性能试验及评价方法，更是首次纳入新车评价规程，这也是全球NCAP中首次引入照明安全测评。
照明部件的存在确保了车辆可以在明亮的视野范围内行驶，使车辆可以笔直地行进在路上，有效地规避了行车事故的发生。根据CIDAS统计数据，45%的致死事故和60%行人致死事故发生在照明不佳状态下，包括凌晨、黄昏或者夜晚等场景，可见汽车灯光系统对于行驶安全的重要性。
车辆主动安全系统摄像头模块
BSD盲区监测系统
雷达巡航控制系统
LKA车道保持辅助
AEB自动紧急制动系统系统
此外还增加了AEB对二轮车的识别、夜间测试场景、以及道保持辅助(LKA)测评项目，考验车辆摄像头对于二轮车，及夜间场景AEB，LKA能否有效。
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