上去容易下来难 聊聊飞行汽车那些事儿

相信大家都经历过堵车，那种无能为力的感觉着实令人恼火，那时我就总想着要是车能起飞多好。嗅觉敏感的车企们自然不会无视如此超前的需求，所以飞行汽车成为了这两年它们悄然布局的未来。那么，除了“准生执照”外，还有什么让它们难以量产呢？

●飞行汽车并非新鲜产物，其诞生年代并未明显晚于汽车、飞机，但彼时理念是1+1模式，即需要按情景切换模块；

●今天的飞行汽车倾向于单一模块满足多场景使用需求，根据结构分为滑起与垂起两种；

●借助仿生学理念，垂起式得到广泛认可，但当下仍有不少无法解决的缺陷；

北京市交管局数据显示2020年年底，北京市私家车保有量为467万辆，相较于20年前增长了9.7倍，另一方面，城市道路总长度仅增长了1.9倍。包含流动人口在内的常驻居民总量快速递增，让城市交通负荷明显增加。

在北京工作日单程通勤1小时都属于正常范畴，这已经属于重度交通拥堵环境，全国像这样交通压力巨大的城市不在少数。

广阔的空间、大量资金涌入以及积极入市的厂家让很多人认为飞行汽车的时代即将到来，事实果真如此吗？

雷军曾说过“站在风口上，猪都能飞起来”，必要时能飞起来的汽车或许就是下一个风口，但这并非是当下最前沿的理念，实际上飞行汽车的概念仅比今天成熟的汽车与飞机稍晚诞生。

从历史图片中也不难看到，先驱者们的理念其实仍旧是汽车+飞机的模式，对于今天的城市而言，无论是道路利用率，还是停车便利性，这些理念开发的产物都不能满足需求。

距离先驱者的时代已过去了一个世纪，科学技术的飞跃以及交通环境的发展今非昔比，但对于私人快速移动交通工具的需求仍未消失。

●目标：快、小、少

在城市扩张速度迅速、公共空间日益狭小、追求效率对今天，飞行汽车需要满足当下使用环境的特点。也就是移动速度快、起降容易、占据空间不大以及稳定可靠。

综合上述需求，目前主流对飞行汽车按起降方式可以分为两类，即滑跑起降与垂直起降。前者需要专门的机场和封闭管制的跑道；后者类似直升机，对空间要求低。

对于两种路线的选择，业界争议颇多，核心就在于两种路线都有无法规避的问题。仅从起降方式上看，滑跑式需要的空间更多，这与便利的目标背道而驰，因此业内目前更倾向于垂直起降式。

通过仿生学研究，人们发现蝙蝠的飞行方式值得借鉴，其消耗能量与两翼产生的升力之比效率极高，且飞行过程中双翼活动控制自如度高，这体现在身体旋转180度所需距离也只有其翼展长度的一半。这样的特点与飞行汽车所需的低消耗、高灵活度需求不谋而合。

这里插句题外话，正是因为悬停如此之难，所以人类在制造飞行器之时，也是先完成固定翼滑翔机、飞机很多年之后，才发明出能够悬停的飞行器，也就是大家今天看到的直升飞机。

截至2021年底，全球有超过200家企业或机构在研飞行汽车产品，整个行业融资在20亿美金左右。航空巨头波音、空客和贝尔已进入实际开发阶段，丰田、本田、现代、通用等车企等陆续布局。

国内层面，2017年底吉利收购美国飞行汽车公司Terrafugia（太力），并在成都注册成立沃飞长空科技有限公司。小鹏于3年后的2020年收购汇天科技，成立小鹏汇天，同样进入飞行汽车赛道。