如今连“孙红雷”都敢自称“颜值王”，这真是一个“全民看颜值”的时代。作为刚刚起步的纯电动汽车来说，厂家一直都在强调“续航里程”、“充电时间以及便利性”等功能性诉求，面对消费者在美观、使用等方面的需求几乎视而不见。在各种“刚需”的逼迫之下，消费者总是无奈的向现实低头。每到此时我就特别想揪着那些车企老总的脖领子问他们：“造出的车都那么寒碜，你们自己就不害臊么？”
这次我们试驾的江淮iEV6S最早是在2015年11月的广州车展亮相，算是国内首款纯电动的SUV车型，并被江淮冠以“最美中国电动汽车”的头衔。江淮希望通过“颜值”来博取消费者的欢心。他们能否如愿以偿？请跟着我们一起往下看吧。
车型源自同门师兄通过细节强调颜值
江淮iEV6S来源于同门师兄-汽油版的瑞风S2，长宽高分别4100mm/1780mm/1580mm，轴距为2490mm，整备质量1310公斤。
整体而言除了前格栅之外，整车外观几乎没有什么变化，增加了些许蓝色装饰条来表明纯电动汽车的身份。
传统汽油车的前格栅都是镂空的，为了便于发动机进气和散热。而纯电动汽车不需要考虑发动机进气的，并且也没有那么强的散热需求，因此江淮的设计师将汽油车的镂空格栅去掉，换成了一块带有蜂窝状蓝色圆点的白色装饰板。别小看这一点点变化，只是换了个格栅造型，就能直接让人分辨出这是一辆纯电动汽车。
江淮iEV6S的大灯在瑞风S2的基础上做了些调改。保持分体式灯组设计，给透镜加了一圈蓝色外圈，与宝马的“天使眼”有些许神似。再加上灯组上沿的细纹眉，视觉质感确实提高了不少。
总之外观方面，除了前格栅和配色之外，几乎与汽油版的瑞风S2相差无几。当初瑞风S2就以“最美颜值”为主打，如今江淮iEV6S誓要继承前辈的衣钵，扛起“最美颜值”的大旗。不过审美这事真是千人千面，能否认同“最美颜值”这一说法，还要消费者自己斟酌。
内饰沿用汽油车造型改变不大
江淮iEV6S的内饰造型与瑞风S2几乎一样。配色延续了iEV5的黑白搭配，相比瑞风S2那热血沸腾的红色内饰，江淮iEV6S使用的黑白搭配反而让我觉得时尚感更强，同时更符合纯电动汽车的定位。
江淮iEV6S的仪表盘基本照搬江淮iEV5。纯电动汽车没有发动机转速、水温表等参数，但是多了电池温度、续航里程、能量回收程度等纯电动汽车特有的参数。
最下面那几个圈圈就是江淮特有的显示方式，类似电动机转速。速度越快，小圆点越向右侧移动，而红色则是转速的红线区，倘若你要刹车，根据刹车的力度小圆点会向左移动，表示此刻iEV6S正在进行能量的回收工作。
江淮iEV6S还可以通过自动充电功能来设定充电时间。这样设定在午夜低谷，电价便宜的时候给车辆充电，要大大节省车主的电费，同时免去车主半夜起床充电的痛苦。
在装有私家充电桩的条件下，定时充电真是相当赞的一个功能。低谷电价基本都是在夜里，如果通过车辆直接设定充电开始时间，就能节省下不少充电费，而且车主不需要下楼手动启动，直接做好预设就可以了。
纯电动汽车的挡位操作很简单，与普通自动挡车型不同，江淮iEV6S的挡把就像游戏机的摇把一样，无论你往哪个方向拨动，松手后都会自动弹回到原始的竖直位置。此时只能通过仪表盘的提示来了解现在是什么挡位。
往后拉一下就是自动挡D。之后无论是往后再拉一下，还是往上推一下，都会回到N挡（感觉这样的设定不太妥当）。按住侧面的R钮往前推一下就是倒挡。至于停车嘛，传统的驻车P挡取消了，直接挂到空挡N然后拉手刹就好了。记住纯电动汽车驻车之后一定要拉手刹，不然无论你灭车时挂的N挡、还是D挡、还是R挡，均会溜车。
看到这里肯定有朋友会问，“为什么纯电动汽车没有P挡呢？”其实道理挺好理解的，传统汽油车的变速器挂到P挡后，变速箱内的机械齿轮锁止，车子基本不会溜车。而纯电动汽车没有齿轮变速器，挡把也只是一个信号发射器，因此在驻车断电之后，车辆失去动力输出，又没有传统变速器的齿轮锁止，自然而然就没有P挡，只有N挡了。
话说回来，纯电动汽车虽然可以拉手刹来防止溜车，但是在重庆等路面坡度大的地方停车，还是有些隐忧的。毕竟燃油的自动挡车有P挡锁止，手动挡车可以挂1挡别住，但纯电动汽车只能通过手刹来解决驻车制动。一旦手刹拉线老化松动；或者坡度过大，手刹承受不住，就都有可能溜车。虽然老司机会用垫砖头的方式解决，但开惯了普通自动挡的人，已经养成了拉手刹就下车的习惯，根本想不起还要去找块砖头。因此还是要有个更可靠的方法才好，比如加装一个能锁住传动轴的机械驻车电磁制动器？
7寸中央触摸屏的界面是不是看着很眼熟？第一眼看还以为是苹果系统的CarPlay，不过的确只是样子像而已。
系统提供了常规的收音机、GPS导航、蓝牙电话、音乐等功能。同时还设计了一个虚拟开关，也就是屏幕左上角的那个小圆圈。轻触之后屏幕就会关闭，除了可以在黑夜里减少车内亮光，让司机的眼睛更舒服一些之外，还能够在电量殆尽之时，最大限度的减少电量消耗，以求残电能让车辆坚持到充电桩。
除了提供娱乐及导航功能之外，江淮iEV6S的中央控制屏最大的功用就是提供了极为详细的电量分配及耗损信息。这个信息对于纯电动汽车的用户来说，是非常非常重要的。通过信息可以随时帮助车主掌握电动机的耗电量、空调的耗电量，尽可能合理分配使用，治愈车主的“里程焦虑综合症”。
纯电动汽车的保养比传统汽油车要简单的多，因为纯电动汽车没有发动机和变速器，所以完全不用考虑什么换机油、火花塞、正时皮带、防冻液、变速器油等。只有空调滤芯、刹车油等屈指可数的几项需要定期养护，电池到额定公里数做个标定复位而已，不仅为车主节省大量金钱，也节省了不少时间。
江淮iEV6S的直流快充接口位于汽油车的加油口位置，油箱盖（是不是应该改叫电门盖？）开关安装在驾驶员座椅边。采用快充方式1小时能充满80%，为了保护电池，当电量达到80%之后，为保护电池，充电速度降低等同于慢充。
交流慢充接口位于车头LOGO位置，盖板开关位于发动机盖拉手边上。用慢充大约11个小时可充满100%。
原本瑞风S2的空间就很局促，因此江淮iEV6S的行李舱容积也十分有限，作为一款小型SUV,空间并不是卖点之一。不过后排座位靠背可以整体放倒，搬运大件行李时还是可以应急的。
打开行李舱底部盖板，可以看到江淮iEV6S与瑞风S2拥有同样的备胎空间，但是为了减重提高续航里程，将备胎取消，换成了补胎液和充气泵。对于一辆多在城市道路行驶的纯电动汽车来说，这样的取舍我认为很合理。备胎的重量远大于补胎液和充气泵，而多余的重量则是纯电动汽车续航里程的大敌。
江淮第二代纯电动汽车平台动力系统大换血
前文说完了外观与内饰，下面就该进入纯电动汽车最受人关注的动力及电池续航等项目了。
从降低成本和减少研发周期的角度来说，通过将传统的汽油动力总成更换为电驱动总成是最简单易行的方案。因此国内主流的纯电动汽车都是从现有的汽油车衍生而来，比如江淮iEV6S也从汽油版的瑞风S2脱胎换骨，所以电控和电池系统才是江淮iEV6S最值得关注的评测焦点。
首先我们先来简单的介绍一下江淮纯电动汽车的产品序列，这样有助于大家了解江淮iEV6S在整个车型序列里所处的位置以及重要程度。
江淮iEV1-iEV4属于江淮纯电动汽车的第一代技术平台，使用磷酸铁锂电池组，电池体积大、能量密度低，低温性能不好，续航里程在150公里左右。而从iEV5开始，包括这次试驾的江淮iEV6S，属于第二代技术平台，改用三元锂电池组，单体能量密度大，自重轻，电动机和BMS也做了同步升级，因此续航里程能达到250-300公里。
提到三元锂电池组，其实就是大家常说的18650型电池，与特斯拉采用的电池组性质相同。江淮iEV6S的电池组采用风冷，并且使用了三星的电池芯，能量密度在同级别产品中算比较高的。因此可以在保证一定续航里程的条件下，尽量压缩成本。
至于安全性，我想没有人敢保证在任何情况下100%不出问题，毕竟汽油车还有油箱起火爆炸的案例呢。只能说在目前的技术条件和安全保护措施下，已做到尽可能的周密。目前市场上几乎没有因为电池组自身问题而发生的事故。
在刚刚过去的这个冬天，祖国大地经历了好几场寒流，北京破天荒降到了零下二十几度。正是多年未见的低温天气给纯电动汽车带来了巨大的麻烦，除续航里程被腰斩之外，最要命的就是充电困难。由于很多早期上市的纯电动汽车并不带电池保/加温功能，在低温环境下为了保护电池安全，自动进入休眠模式，简单来说就一句话“充不进去电”。
江淮为了解决低温充电问题，在江淮iEV6S上加装了充电保温技术，保证在零下10度的环境下，续航里程不会有明显降低。在零下20度的环境下，保证能正常充电，并且续航里程不低于200公里。同时保证电池寿命达到10年或15万公里。
虽然电池寿命是江淮从实验室数据得出的推论，但是从目前市面上在售的各个品牌车型来看，纯电动汽车的电池衰减确实要比我们当初想象的要好很多，正常条件下使用并没有出现大范围严重衰减的情况。
除了刚才上面提到的三元锂电池组之外，江淮iEV6S的液冷永磁电机较iEV5在功率以及扭矩上都进行了升级。电机由安徽巨一提供，峰值功率85千瓦，115马力，峰值扭矩270牛米。
如果你对数据没概念，我们就举个例子：一汽大众高尔夫1.6L的最大功率81千瓦，110马力，峰值扭矩155牛米。纯电动汽车江淮iEV6S完胜。并且由于纯电动汽车没有传统车辆的变速器，发动机动力输出到车轮上的损失要小很多，所以理论上电动汽车开起来感觉更加干净利索。
与传统汽油发动机不同，纯电动汽车的动力系统是几个大方盒子，只要能在发动机舱里面挤得下就行，所以在发动机左右横了一个“动力总成托梁”，将主要的动力总成安装在上面，而固定的位置也就相当于我们传统汽油车的发动机“机爪垫”。
江淮iEV6S随车配备了两根充电线。一根是两边都是充电枪，用来连接慢充桩的电线；另一根是一边为家用三相插头，另一边为充电枪的家用充电线，接上家中的220V插座就可以充电。
由于快充属于高压放电，有一定危险性，因此所有快充桩都自带电缆。所以车主就不用自备快充的连接电线了。
目前有些品牌的纯电动车会出现挑充电桩的问题。由于不同品牌充电桩的电压不同，或者充电桩的软件协议不兼容，虽然可以用充电线连接车辆与充电桩，但是无法启动充电。江淮的工作人员表示江淮iEV6S的充电兼容性非常好，几乎所有公共充电桩都可以使用。这次试驾的江淮iEV6S都是利用酒店安装在停车场的公共充电桩进行充电，并没有特殊待遇。
我怀着好奇的心态，终于在隔壁酒店的停车场找到了正在充电的几台车。充电桩是普天的，1台快充，2台慢充。此时停车场没有人值守，三辆车都在静静的充电，车内的绿灯亮起表示正在充电中。
因为我没有亲自尝试更多的充电桩，不敢贸然下定论，不过在网络论坛里，江淮的纯电动车还真很少有抱怨挑充电桩的案例。
在这里我想委婉的批评一下普天。目前纯电动车主最担忧的问题之一就是充电桩难找，其实很多地区已经安装了充电桩，但是没有任何方法能直观迅速的帮助车主找到这些充电桩。比如现在我眼前安装了3台普天充电桩，1快2慢已经算是一个比较大的充电点了，但是在普天官方的手机APP里，竟然完全没有记录这个地点。如果我是一名正在焦急寻找充电桩的纯电动车主，我是断然不可能在马路上看到酒店停车场角落里这三个充电桩的。正所谓“你不告诉我，我哪儿找你去啊！”
针对类似的问题，我们电动生活网正在如火如荼地开发一个产品。通过这个产品，可以帮助车主迅速、直观地找到充电桩，并提前了解与这个充电桩使用有关的一切消息。敬请期待（小广告插播完毕）
驾驶感受纯电动车终于有了乐趣而不仅仅是工具
电池组位于车身底部，又加上一层护板，因此江淮iEV6S的底盘相对汽油车来讲，非常的平整。最小离地间隙为150mm，正常的城市道路行驶是完全没问题。
我坐上车，拧动点火开关。与所有纯电动汽车一样，车辆启动时完全无声无息，如果不看仪表盘那不起眼的“Ready”提示，根本分不清车辆有没有启动，真的是太安静了。在这里我也提出个小小的建议，厂商能否做一个模拟音效，就像电脑开机时的开机音乐一样，做一个纯电动车的启动音效，发动车辆时响一声，让司机知道车辆已经启动。不然习惯了汽油车的人真的很不习惯这样“悄无声息”的启动。打开电视还能听见点动静呢。
将挡把拉一下挂上D档，挡把弹回中间位置，轻踩油门后车辆徐徐驶出。真的是太安静了，难怪最近欧洲准备立法，强制纯电动汽车必须加装人工噪音或提示，不然周围的人真不容易发觉有一辆车正从你身边驶过。
随着车速的提升，车内能够听到纯电动车特有的电动机声音。提速的感觉十分清爽，至少码在时速60以下，车辆没有拖泥带水的感觉。
说实话，一开始我对江淮iEV6S并没有很高的期待，因为我曾经体验过不少品牌的纯电动车，模糊的油门踏板以及转向简直都快成了共性问题，让我实在难生好感。不过让我十分意外，江淮iEV6S的表现要好很多，电机功率增加了35千瓦，峰值扭矩提高了55牛米，并且对油门灵敏度和转向路感做了调整及优化，终于让人觉得纯电动汽车开起来也能有乐趣，而不是纯工具。
如果你担心江淮iEV6S的长距离续航里程是为了省电而牺牲了电动机的输出，那就多虑了。D挡狠踩油门，电动机的270牛米峰值扭矩，动力仿佛瞬间夺门而出，厂家给出的数据，0-50公里/小时加速3.9秒，0-100公里/小时加速11秒。S挡最高车速130公里。
下面我们来说说江淮iEV6S的D挡与S挡。按照我们的常规理解，S运动挡要比D挡的设定更加激进一些，降档积极并且尽可能地保持高转速行驶。不过别忘了，江淮iEV6S是一辆纯电动汽车，是不能用常理来思考的。
对于纯电动汽车来说，节约电量增加续航里程是最重要的，因此车辆的常规设定也都要围绕这一宗旨。江淮iEV6S的D挡其实可以看作是“保守挡”；而S挡与其说是运动挡，不如叫做“正常挡”。
江淮iEV6S的D挡为了尽可能增加续航里程，将车辆的功耗调整到最理想状态。此时的车辆最高时速被限定在105公里/小时，到达之后油门断电。并且能量回收系统开启，松开油门后，车辆进入能量回收状态，就仿佛遇到了一阵比较大的顶风。如果你保持60公里/小时匀速行驶，是最节省电量的经济时速。
北汽的纯电动车可以手动设定3挡能量回收的程度，最高一档十分夸张，松油门就相当于踩刹车。而江淮将这个功能自动化了，车辆没有手动设置动能回收程度的按键，当电量充足的时候，松油门车辆滑行顺畅，几乎感觉不到能量回收系统在工作；而在电池电量较低的时候，能量回收系统开始提高工作强度。此时再松开油门踏板，车辆滑行就会有比较明显的降速感，但还到不了“松油门就刹车”的夸张程度。
至于为什么我说江淮iEV6S的S挡并不适合叫“运动挡”，而是应该叫“正常挡”。那是因为在S挡时，车辆的能量回收系统几乎感觉不到，而且最高时速可以提高到129公里/小时。这是一辆“正常车”所具有的表现，所以我更加倾向于将S挡称为“正常挡”。
但是笔者也发现了一个不知道是不是BUG的现象。当时使用S挡超过105公里/小时的D挡最高之后，从S挡切换回D挡，你们猜会发生什么？我想大部分人都会认为应该类似我们使用的定速巡航功能，在设定巡航速度之后，临时踩油门加速，松开油门后速度会降回标定速度，而不是维持高速。
也就是说从S挡切回D挡，速度应该自动降至105公里/小时才对。但是这时候，有意思情况发生了，我们在时速123公里/小时的时候，从S挡切换回D挡，但是车速并没有下降，在不松油门踏板的情况下，车子仍然在高速行驶，甚至还可以继续提速。只有当我完全松开油门踏板，车辆降到105公里/小时以下后，再次加速才遇到105公里/小时的额定限制。按照我个人的想法，在切回D挡时无论是否踩油门，车辆都应该将速度降回105公里/小时，这样才符合D挡的标定和初衷。
江淮iEV6S的方向盘是电控助力，在车速低的时候助力很强，原地打轮只需要一根手指就可以撵动。而车速加快之后助力随之变沉，此时最好还是双手打方向比较好。这种设定对于低速时停车移位、高速时稳定车辆状态都有好处。
如果空泛的去形容江淮iEV6S的驾驶感受，可能无法让大家有一个直观的感受，我觉得还是应该有个实例做对比。
试驾江淮iEV6S之前，我在另一个地方出差，为了出行方便就去租车公司租了一辆上海大众的朗逸1.6L自动挡，那是一辆不到2000公里的新车，感觉很好开。而当我驾驶江淮iEV6S有之后，恍惚中感到这个感觉好熟悉，猛然醒悟这不就是我之前开的那辆朗逸的感觉么！
总结
厂家推出每一款车型都是有目的的，有些车型是作为过渡期的探路车型，有些车型则是成熟期内需要上量的主力军。因此我们判断一款车是否值得消费者购买，除了从车辆本身的参数配置来做选择，还要看这款车在车企整体车型序列中的地位和重要程度。
放到江淮的纯电动汽车序列中，第一代平台的iev1-iev4可以说是江淮做投石问路以及技术尝试的车型，并不值得消费者为其“以身试险”。
第二代平台的首款车型iev5可以说是技术过渡期的产品，虽然技术要比上一代平台进步很多，但在车辆的实用细节方面，车主仍然免不了要当一把小白鼠。
而作为第二代平台的第2款产品，江淮iEV6S无论是技术方面，还是产品细节方面都累积了相当多的经验教训，属于江淮纯电动汽车序列中，目前最成熟的车型，也是肩负江淮销量的主力车型。
综上所述，我认为之前的几款车是用来占车牌指标的，而江淮iEV6S是真正适合驾驶的城市家用纯电动汽车。
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