“前后价格差了1000块钱左右。”
2020年9月，刚刚买车的王女士，得知了“车险即将改革”的消息后，退掉了自己刚刚办理好的车险。在新政策实施后，她又重新办理了一份。
经过对比王女士发现，原先独立计费的“盗抢险、自燃险”等险种，都被并入在了“车损险”里，不再单独计费，而商业险总体价格也有了一定程度的优惠，前后的价格差有千元之多。
像王女士这样享受到车险改革红利的消费者大有人在。透过一组数据，车险改革给消费者带来的巨大利好浮出水面。
2021年4月16日，中国银行保险监督管理委员会（下称：银保监会）公布了“919车险费改”后所取得的部分成果――费改后，消费者车险缴纳额平均降低689元。89%的消费者车险保费支出下降，63%的消费者保费支出降幅超过30%。
此外，商业车险平均无赔款优待系数由此前0.789降至0.752；新车自主定价系数下降至0.975。
这意味着驾驶习惯良好、出险频率低的低风险车主，可以享受比过去更多的保费优惠。
车险改革是一场试验田。在这片“田野”中，职能部门、保险公司、消费者的利益格局被重新塑造。半年后回看这场政策变动，我们离认识这个与每个人息息相关的行业又近了一步。
撞豪车倾家荡产？不会了
早在2015年，我国就开始探索具有实质意义的车险费率改革，目前已经进入了第四阶段。
而2020年的这次“费改”，也被业内称之为“综合改革”。
2020年7月9日，银保监会下发《关于实施车险综合改革的指导意见（征求意见稿）》（下称：征求意见稿），拉开了综合改革的序幕。9月2日颁布的《关于实施车险综合改革的指导意见》（下称：指导意见），则正式确定了综合改革的具体实施细则。
在商业险部分，政策也做出了很大的变动。将“自主渠道系数”与“自主核保系数”整合为“自主定价系数”，初期系数范围规定在0.65-1.35这一区间。后期，这一系数将全面放开，提升市场化程度。
车险无赔款优待系数将考察“至少前三年”的出险情况，意味着出险越少的车主，保费将获得越多的优惠。
商业险中纯风险保费测算时间调整为“每1-3年调整一次”，意味着保费定价更符合车辆交易价格，有利于定价的公平。
外界普遍关注的三者责任险保障范围，从5万-500万元提升至10万-1000万元档次，其出发点同样是为了适应日益增多的“豪车”赔款，进而保障车主权益。
也就是说，如果你买的三者险保障够多，“撞豪车倾家荡产”这件事将不会发生。
原先需单独购买的机动车全车盗抢、玻璃单独破碎、自燃、发动机涉水、不计免赔率、无法找到第三方特约的6个方面的保险责任统统加入了车损险保障范畴，可以为消费者提供更加全面完善的车险保障服务。
此外，政策还建议保险公司建立费率回溯和产品纠偏机制，动态监测、分析费率精算假设与公司实际经营情况的偏离度，及时对商业车险费率进行调整，并重新向银保监会报备。
政策为了杜绝频繁调整条款费率，损害保险消费者权益，破坏保险市场合理秩序，除银保监会责令保险公司重新报备产品等原因外，政策规定，原则上，保险公司调整商业车险条款费率的频率，不高于3个月一次。
总体来看，此次综合费改相较于以往，辐射人群最广、覆盖产品最多、监管力度最严、影响面积最大。这次改革，消费者受益颇多。
靠保险佣金赚钱？没戏了
卖车给王女士的销售人员叫李增。根据他的描述，像王女士这样等政策落地后再办理车险的消费者有很多。
“还是挺理解的，毕竟省了不少钱。”李增举了一个例子，15万价格区间的车，车险改革前后的差价能到1500元左右。
而对于4S店这样的汽车零售机构而言，保费返回的佣金也出现了大幅度下滑。
以上海地区为例，主流保险公司对自主及海外品牌4S店保险销售返佣额，从此前保单单面价值的18%，降至10%，部分豪华品牌经销店返佣额降至15%。
“车价15万元的轿车，费改前全险优惠后差不多8300元左右，而费改后全险价格只要6800元。”李增说。一组数据证实了李增的说法。根据经销商所提供的数据计算，返佣额从此前的1494元降至680元，降幅高达54.48%。
当车险业务不那么赚钱，4S店将目光转向了“送修”。
对于大幅减少的返佣额，部分经销商索性放弃返佣，以此向保险公司索取更多的“送修”资源，用以扩大企业整体利润。
2020年，国内头部经销商集团4S店单店平均年新车销量1272台，新车综合毛利率约4.5%（含：保险返佣）；单店售后台次13304台，售后综合毛利率44.7%。
该经销商集团旗下一家店面的维修负责人对《车市物语》说，与保险公司合作密切的4S店，月均送修比达到了104%。“这意味着全年至少6700台维修车辆来自保险公司推荐。”
对于4S店来说，衡量某家保险公司最重要的一个指标就是送修比，送修比=保险公司送修产值/（当期新车保险金额+当期续保保险金额）。简单来说，站在4S店角度，送修比越高越好，站在保险公司角度，送修比要控制在合理的范围内。
根据一些从业者描述，费改之后，一些放弃返佣的4S店送修比例，甚至可能提升至130%。
随着此轮费改的进一步深入，4S店与保险公司的合作细节进一步优化，维修渠道费用较此前出现一定幅度的降低。
“这是一种双赢的局面，4S店获得了更多的维修客源，消费者支付了更低的保险成本。”一位业内人士说，“保费收入的降低使得保险公司不再依靠‘价格战’开发渠道，而是通过资源互换的方式，使得整体行业进入良性循环的状态。”
利润减少保险公司怎么办？
车险“降费增项”，为消费者带来了空前红利。但保费降低的另一面，是保险公司面临的不小挑战。
作为商业险市场规模占比60%以上的车险业务而言，主业务场景仅有两项――投保、出险。前者关系到企业主要资金收入来源，后者关系险企主要经营成本支出。
业内形象的将两者称之为“命门”。
统计数据显示，从费改落地至今年2月，全国车险签单保费累计3518.6亿元，同比下降11.1%。商业车险签单保费2414.8亿元，同比下降16.5%。
2020年10月至2021年3月这不到半年的时间，车险每单平均保费收入同比降幅，依次为15.6%、12.8%、19.8%、18.6%、14.9%、12.5%，由此带来的是行业收入整体缩减1047亿元，而浙江、广东等传统汽车消费优势省份，消费者获益比例更是高达95%、92%。
这表明，仅上述两省超90%的车险保单，都较费改前出现不同程度的优惠。
银保监会数据显示，2020年10月，车险保单保障额度同比提升33.6%。此后每月增幅同比提升保持在45%以上。2021年3月，该项数据更是达到了53%。
一位车险销售人员宋经理解释，在降费之前，车险赔付率基本维持在95%，这表明仅出险一项业务，就要占据车险收入的95%。
赔付率的大幅上升，直接导致了车险企业利润空间遭遇严重萎缩。
海通证券公布的相关报告显示，2020年财险业承保利润为-108.44亿元，承保利润率为-0.9%。
虽然车险企业整体经营成本未达到“越卖越亏”的情形，但较费改前94.5%的经营成本相比，现在的已增长到了98.5%。
“做车险的企业收入下降了不少，成本也提升了一些，有好多人都不干这一行了。”宋经理说道。“找工作的人越来越多了。”
在费改后，一个趋势逐渐明朗。车险企业寻求车险合作方时，越来越排斥简单的“返佣”模式，更多的是与合作方寻求资源互换。
生存与淘汰的出现，必将引起资源的头部集中。
以中国财险、平安财险、太保财险为例，这几家大型保险公司有着四点优势，品牌存续时间长、服务网络遍及全国、数据库深度优厚、直营能力突出。从今年第一季度的市场占有率表现来看，三家企业依次为36%、17%、11%。
壹账通创配张正武表示，这种背景下，保险公司能不能“突出重围”，主要取决于客诉处理、赔付率上升、客户运营以及差异化经营。目前市占率较高的保险公司，都会在这些方面狠下功夫，所以前些年社会普遍关注的理赔难，如拖延时间，赔款不彻底等已有了明显改善。
站在半年后的今天回望此次费改，消费者得到了实惠，车险企业也变得更合规。
曾经售后服务领域“砸车维修”以此获得更高出险赔偿的事例逐步减少，取而代之的是合理化维修。曾经的“盲目返费”，已经被更符合车商经营需求的送修合作取代。
虽然保险公司仍面临适应新环境所带来的挑战。但阵痛之后，换来的是更为光明的“康庄大道”。
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