这两天被她刷屏了。
60岁、黄种人、女性，叠满这三个buff后，在娱乐圈基本就只能在配角里发光发热了，在好莱坞大概率就是出演某个路人甲中国妈妈之类无关紧要的角色吧。但杨紫琼用一个奥斯卡小金人告诉大家，有志者事竟成（Dream big and dream do come ture）。
有个同行的朋友问我，60岁华裔女性拿奥斯卡最佳女主和奥迪电动车大卖哪个更难？
我才疏学浅，没法回答，各位网友大神欢迎在评论区留言告诉我你的答案。
不如把问题简单点，什么人会跳过奥迪的燃油车，拒绝特斯拉+新势力品牌电动车+奔驰宝马电动车，去买一台奥迪Q4 e-tron（询底价|查参配）？
我来到了一汽-大众黑河冰雪试验场，试图寻找这个问题的答案。
场地：大众在中国黑龙江专门建造的冰雪试验场
奥迪Q4 50 e-tron quattro
相信现在你能在市场上买到的所有新车，无论合资还是中国品牌，无论燃油还是纯电，应该都经历了冰雪测试。区别在于，有的车企冰雪测试只是拉个车队跑了趟东北，而一汽-大众直接把北欧的试验场在中国复刻，甚至还更大，总面积达17.8平方公里。（一汽-大众和上汽大众在黑河都有试验场，两个车企不共用）
黑河市地处北纬47°42′-51°03′，与挪威芬兰瑞典处于同一纬度线，一年中近30天气温低至零下35℃ -零下40℃，年平均零下20℃以下天数为110天，最长可达127天，具备得天独厚的冬季验证试验的酷寒气候。
冰雪测试每个车企都会做，但在国内能自建冰雪试验场的车企寥寥无几，规模如此之大的更是只有大众一家。更重要的是不仅是占地面积大，场地开发也非常专业，遵循德国康采恩体系研发标准，所有试验人员及场地试验道路都经过德国公司的资质认证。
试验场配备国内种类最多的试验道路，建设有ABS试验路、对开坡道、噪音异响路、雪动态广场、雪操稳道、冰直道、高速扬雪道、棋盘路及冰雪圆环道等十余种陆地、冰面道路，覆盖所有冬季用车场景。可进行整车及系统的匹配标定、整车低温耐久可靠性、适应性等30余项测试科目。
本次试驾的车型是奥迪Q4 50 e-tron quattro，说人话就是Q4 e-tron双电机四驱版，搭载后永磁+前异步双电机，配备CDC悬架。电池方面是宁德时代提供的NCM811电池组，容量84.8千瓦时（可用容量79.7千瓦时），CLTC续航里程543公里。跟市售车不同的是，本次冰雪试驾的Q4 e-tron换上了佳通的雪地胎。
首先这是一辆奥迪，然后这是一辆电动车
道路试驾
从黑河市区到测试场有1小时的路程，可以体验城里和乡道的路况。
德国人造电动车思路很统一，首先这是一辆奥迪，然后这是一辆电动车。Q4 e-tron虽然是一个MEB纯电平台的车型，但整个驾乘体验都跟奥迪燃油车很接近，这只是一辆换了驱动方式的奥迪。
所以Q4 e-tron的驾控一如既往地出色，比所有中国品牌电动车都做得更好，因为在燃油车时代就是如此，奥迪只是把这个优势延续到了电动车上。
我知道肯定会有人说Q4 e-tron动力不行被同价位的新势力品牌摁在地上摩擦。我个人猜测可能德国人造车的传统就是给不同定位的车不一样的动力。在冰雪测试现场我也体验了2.0T奥迪A5和2.9T奥迪RS5的区别，负责任地说这就是两台开起来完全不同的车，两款车在驾控方面的差异真的比外观看上去要大得多，以我浅薄的学识真的不知道奥迪在两款车底盘调校的方面下了多大功夫。
德国工程师的想法，应该是不同动力的车匹配不同的底盘，不可能6.8秒破百和3.8秒破百的车用相同的底盘。前面说过，Q4 e-tron只是一台换了驱动方式的奥迪，德国工程师可能是认为日常驾驶这个动力匹配这样的底盘已经足够了，如果要做到3.8秒破百的动力输出，那么为了匹配相应的底盘用料和调校成本会高出很多。
其实日常驾驶来说，6.8秒破百的动力对于大部分人大部分路况已经足够。燃油车时代高贵的推背感，在电动车时代并不值钱。一脚电门踩出一个好看的加速数据不难，难的是把驾乘体验这方面做好。
某些电动车没控制好电动机瞬间的扭矩爆发，很容易导致乘客会眩晕。Q4 e-tron的表现就非常老到，将加速带来的G值变动尽量变成一条平缓增加的曲线，驾驶者亦可通过加速踏板精准地控制动力输出。
Q4 e-tron的悬挂在运动和舒适方面做到了一个很好的平衡，CDC和液压衬套的搭配有着很好的路面隔绝感，同时在驾驶过程中也能感觉到来自路面的反馈。在通过颠簸路面时整个悬架表现十分干净利索，并没有多余的跳动出现，毕竟有电池在车的重量不会轻。
NVH没什么可说的，作为一台奥迪本身控制就已经出色，然后还没了发动机的轰鸣，做好NVH对这台车来说是理所当然的。
方向盘设计这方面奥迪更加是不可能让人挑毛病的，转向是奥迪一贯的手感，跑快了以后会有阻尼增益，无论男女老少谁开都能满足。
Q4 e-tron提供三档动能回收可调，通过方向盘拨片即可调整，或者还可以选择自适应调整。即便是最强动能回收，也并不会把车刹停。跟加速一样，动能回收的体验也并不突兀，制动增益随行程变化足够线性。B挡可以获得更经济的驾驶效果，动力响应变慢，输出会变低，加速踏板变沉。
这是我第一次在冰天雪地驾驶电动车，电耗估计没啥参考价值。东北的老铁可以聊聊你们冬天电动车的电耗都是多少。
你只管踩电门，剩下的交给quattro
项目体验
所有奥迪的新车，包括我们试驾的Q4 e-tron，都曾在黑河试验场做过冰雪测试，我们这次到来相当于返场了。测试的项目主要考验车辆在冰面雪地这种低附着路面的行驶稳定性和安全性。整个冰雪测试体验就还是那句话：你只管踩电门，剩下的交给quattro。
项目一：对开坡道
测试要点：两侧坡面附着系数存在差异，极大增加了车辆的上坡难度，该项目主要测试车辆的驱动防滑性能。
凭借电动机独有的零扭、零延迟特性，在起步的瞬间大扭矩即刻迸发，配合ESC系统及毫秒级响应的电动四驱系统，实时调整奥迪Q4 e-tron的驱动扭矩，在防止车辆打滑的同时，将更多的驱动力分配在后轮上，确保车辆迅速起步爬坡。
项目二：ABS对开制动测试
测试要点：长距离对开路面，100km/h进入后紧急制动，主要考察车辆在紧急制动时，左右轮在不同的附着系数路面上还能保证车辆的直线稳定性。
ABS功能的迅速响应可防止奥迪Q4 e-tron车身摆动等情况的发生，而电动quattro全轮驱动系统搭配自适应底盘控制系统，不仅让车身更加稳定，同时保证了较好的舒适性。
项目三：动态广场（麋鹿测试）
测试要点：通过高速变线场景，考察车辆转向和重心突然变化下，ESC系统是否及时做出响应，是否快速介入。
高速变线情况下，奥迪Q4 e-tron依旧保持稳定的车辆重心，不会出现侧滑或掉头失控的状况。
项目四：雪地越野
在林海雪原轻度越野，对奥迪Q4 e-tron来说没任何难度，在quatrro系统、自适应底盘和动态阻尼控制悬架的加持下，轻松应对雪地山路和森林越野等复杂地形。
优点很优秀，缺点依旧在
这么体验下来，似乎奥迪Q4 e-tron并没有什么缺点。没错，从驾控层面来说，这是奥迪的传统优势，确实是顶尖。长处是长了，但短板依然短。
跟新势力相比，奥迪智能化座舱的体验和智能辅助驾驶的水平已经是被甩开。具体表现为
1、语音系统可能是中文没做好吧，不建议使用，怕你被气着。
2、车机功能单一，相信使用这个车机的车主还得是依赖Apple Carplay，但目前Carplay技术并不支持在仪表盘显示，还是比较落后。
3、智能座舱方面最值得表扬的还是UI设计风格整洁美观
4、自适应巡航的体验非常好，加减速的平顺性极佳。但也仅限于此了，甚至连车道保持的功能都没有，其它的就不说了。
写在最后
德国人的思维这首先是一台奥迪，然后才是一台电动车。
遗憾的是，我说奥迪Q4 e-tron操控好，我朋友告诉我操控可能是中国消费者买车最不在乎的东西了。
那么回到开头的问题，奥迪Q4 e-tron的用户画像是什么人呢？得迎合德国人的思路，首先选车会想要买一台奥迪，不是家里唯一的一台车，然后想尝鲜新能源车，不追求性价比。
最新消息是，奥迪会在2023下半年发布基于PPE平台的纯电SUV奥迪Q6 e-tron，同平台的轿车A6 e-tron预计在2024年发布。明年我们将看到一汽奥迪国产这两款车，800V快充+ 100度电+双电机+空悬，这些buff凑一起希望不就有了么？
Dream big and dream do come ture.
（图/文：太平洋汽车谢鹏）
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