10月19日，在2023第十一届中国汽车与环境创新论坛上，重庆长安汽车股份有限公司新动力研究院总经理胡铁刚做了《新动力、新动能、新体验、新未来多元电气化路线趋势及长安研发实践》主题报告。他表示，中国市场新能源车仍保持快速增长，BEV增速趋缓，xEV（PHEV/REEV）车型是新能源增长的主要驱动力。从政策、市场和用户的角度看，xEV（PHEV/REEV）车型有很大发展空间。
未来，中国新能源动力很长时间内仍会保持多动力形式并存的态势，BEV仍是新能源主流，xEV快速增长，HEV目前发展的驱动力和商业模式都暂不具备，发动机逐步萎缩但短时间内不会完全被取代；BEV不会完全统治汽车动力， xEV可能替代ICE成为真正的全域汽车产品；即使在2060碳中和阶段，采用低碳和零碳燃料的xEV动力仍将存在。
新能源汽车渗透率逐步提升
数据显示，中国2022年新能源渗透率达到27.6%；当前已到33.6%，未来仍将保持增长，但增速将放缓，预计2025年渗透率可达到50%以上。欧洲2022年新能源渗透率达到23.5%；2023年1-8月新能源增速放缓，渗透率下调至22.3%；长远来看，新能源仍会缓慢增长。
图片来源：中国汽车与环境创新论坛截图
对比来看，中国市场和欧洲市场电气化/电动化都呈现增长态势,但侧重不同，中国以EV+xEV为主，欧洲以HEV+EV为主。胡铁刚表示，这与碳法规及积分政策相关。同时，也与中欧用户使用场景有关，“中国的用户相对更加集中，通勤距离相对比较短，欧洲的通勤距离更长，因此HEV的车型有一定青睐性。”
从市场端来看，中国企业已完成动力路线布局，双电机插电混（含增程）成为xEV车型的技术收敛方向，行业已转入淘汰赛。胡铁刚强调，基于中国道路法规及用户使用场景（集中居住，短途行驶），双电机P13为主的xEV路线已经明确。此外，根据发改委产业投资政策，造车新势力不具备PHEV生产资质，生产的电混车型只能是REEV。由于新势力在REEV领域的先后进入，REEV将在市场竞争中形成规模趋势，声量进一步放大。
图片来源：中国汽车与环境创新论坛截图
关于未来销量预测，胡铁刚认为，xEV销量在10-20万元区间将超过EV，成为最重要的增量来源，是后发者商业成功的着力点。10-20万的用户群对成本更加敏感，xEV将成为主要的动力结构形势。市场中10-20万的电气化产品容量大，但为寡头占有，各企业混动车型陆续发力，更容易形成突破，重建格局。市场中部分20-30万的电气化产品虽呈现xEV占优势，但因电池成本在整车中占比相对较低，未来更易向纯电转换。
从政策端来看，2022年7月，2024-2025年度积分办法征求意见稿发布，明确新能源积分以促进新能源车产销规模提升为主要导向，延续基于续驶里程的给分方式。2024-2025年度基于2023年度分值公式基础上整体下调40%，PHEV基准分值从1.6分下调至1分，CD电耗、CS油耗指标要求不变。
财政部表明24~27年预计减免车辆购置税规模总额将达到5200亿元。根据销量和补贴金额，测算出可免税新能源车比例约为87%，预示着将有13%的新能源车因达不到收紧的技术条件（三种情景）而无法得到补贴，补贴政策进一步推动插电车型技术进步。
从用户端来分析，再购用户会引领动力重构，再购选择ICE的用户占比呈逐年下降趋势。新能源渐成再购趋势，ICE用户再购忠诚度降低，EV占比快速增长；xEV用户中继续选择xEV动力依然为主流。
BEV/XEV/HEV动力产品趋势研判
关于BEV趋势研判，胡铁刚表示，自2021年，纯电动车型A00级销量开始萎缩，腰部A级车崛起，整体分布逐步从哑铃型向纺锤形过渡。BEV产品正在以科技产品形象、极致性能体验获得更多用户认可。
而关于xEV（ PHEV/REEV ）的产品趋势研判，XEV具有电车驾驶感、无里程焦虑、相对于BEV购置成本低，低成本BEV形象得到用户认可。从产品分类来看，PHEV/REEV都是插电混动产品，采用电能+燃油两种能源互补。从用户视角来看，都是解决里程焦虑、补能效率的全域解决方案，是当期解决电车焦虑的最优解。
图片来源：中国汽车与环境创新论坛截图
关于HEV产品趋势研判，胡铁刚表示，市场与用户多样性、电池成本及充电便利性限制，HEV是充电不便且有节油需求用户的最佳方案。国家法规对于燃油车“合规成本”的影响力度，是HEV未来发展机会的至关因素。HEV车型从成本视角，商务模式很难成立（运营除外）；基于驾驶体验提升，有一定改善，但差于电动化车型。
不过，胡铁刚认为，未来能够取代混动车型的动力形式一定是BEV，决定当前混动车型热销的因素也是BEV车型的痛点，主要集中在：电池成本高（续驶里程不足也是电池成本问题）、充电便利性、里程焦虑方面。
考虑到使用成本、初始购置费、税费、残值等的拥车总成本来看，xEV是当前最优动力路线。未来，充电便利性解决且电池成本下降之后，xEV将受到BEV挤压，但这个时间点至少2025年以后才会到来。
中国超大城市的通勤半径大约30km，按两天充电一次，纯电里程120km就可以满足日常通勤需求，xEV用户大部分场景也为纯电行驶，插电混动车型纯电里程（电池搭载）正在逐年增加，以覆盖更多纯电行驶需求。
电池技术进步、充电便利性提升，纯电动车里程焦虑下降，纯电车用电量会回归理性，逐渐减低。XEV续航里程150-200km、EV续航里程500-600km将成为典型续驶里程配置，基本满足用户全场景使用的续航要求。
面向未来，“禁燃”本质上并非禁止发动机，而是禁止高碳排燃料，碳中和与发动机并不矛盾。欧盟9月对外发布，正在研讨2035年燃用电子燃料汽车，可以豁免燃油车禁售要求；“即便到2030年，BEV：xEV：ICE比例达到4：4：2，仍有60%的车型需要发动机；另外，内燃机产业安排、地域发展不平衡、e-fuel等因素影响，2035年后发动机产业会逐步萎缩，但不会彻底消失。”胡铁刚强调。
长安电气化战略布局
胡铁刚梳理了长安汽车战略布局。他指出，长安的战略有三个：
第一，2017年发布的香格里拉计划，这是长安汽车面向电动化的战略全面启动。
第二，2018年发布北斗天枢计划，是长安汽车面向智能化的战略全面提升。
第三，今年车展长安发布海纳百川计划。是长安汽车加速国际化，全面向全世界级品牌迈进的计划。
长安三个计划：电动化、智能化、国际化。
图片来源：中国汽车与环境创新论坛截图
此外，长安汽车面向中国及国际多元化的市场和用户需求，长安汽车坚持多动力路线并行的动力总成布局策略。随后，胡铁刚分别介绍了长安高效混动专用发动机(DHE)、长安智慧电驱(双电机)技术平台(DHT)以及长安汽车的新能源产品矩阵。
而面向2030年动力结构判断，胡铁刚总结，多动力路线并存将维持较长时间，燃油车仍有市场；产品结构会不断调整，xEV可能替代ICE成为真正的全域汽车产品。
面向2060动力结构判断，胡铁刚总结，碳中和阶段，2060年近零排放情景下，PHEV技术路线生命周期较长，市场份额仍有10%；碳中和阶段，2060年净零排放情景下，在2045年后PHEV已退出新车市场，实现全面电动化。汽车行业独立实现净零排放的可能性不大，考虑到负碳技术，实现近零排放可能性大。
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