据外媒报道，今年已在北美和欧洲地区裁减超6万名员工的汽车零部件汽车零部件供应商，正准备迎接一个艰难的2026年。
他们面临的多重挑战包括车企订单量下滑、中国零部件大量涌入市场以及利息成本高企，而这些因素正不断挤压企业利润空间。与此同时，汽车零部件供应商还被迫加大对新技术的投入力度。
因此，一个核心问题正浮出水面：上述负面因素是否会在2026年引发更多企业破产。
全球汽车产量下滑，叠加汽车零部件供应商订单缩减——尤其是内燃机零部件订单量锐减，意味着许多汽车零部件供应商，尤其是规模较小的三级、四级汽车零部件供应商，在2026年或将面临破产风险，至少会陷入现金流紧张的困境。
咨询公司Gartner的研究副总裁Pedro Pacheco在接受《欧洲汽车新闻》采访时预测，“中型乃至大型汽车零部件供应商都存在潜在的破产风险”，并指出这一情况“将导致车企面临更多供应链中断问题”。
汽车零部件供应商还将间接受到车企盈利能力持续承压的波及。Pedro Pacheco表示：“多家车企的财务业绩将陷入困境，因此，他们更有可能将这一压力转嫁给汽车零部件供应商。”
利润低于技术投资最低阈值
欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）与麦肯锡联合开展的“行业脉动调查”显示，目前有七成汽车零部件供应商预计年度利润率将低于5%——这一数值是维持技术研发、技能培训和产能升级所需的最低利润阈值。令人担忧的是，三分之一的汽车零部件供应商预计利润微薄甚至无利可图，这一状况将对就业岗位、研发创新和企业增长构成严重威胁。
Pedro Pacheco补充道，随着汽车行业向电动化和数字化转型，汽车零部件供应商还必须应对转型带来的挑战与成本压力。他指出：“汽车零部件供应商面临着多维度的现代化转型压力，例如加大数字技术应用、向高附加值领域（如纯电动汽车产业链）转型，而这些转型都将产生高昂的资金成本。”
2025年，已有多家汽车汽车零部件供应商申请破产或陷入严重财务危机。
德国汽车汽车零部件供应商Voit的客户涵盖奥迪、宝马和奔驰等车企，该公司于2025年1月申请破产。
作为Stellantis和日产汽车的核心汽车零部件供应商，马瑞利（Marelli Holdings）因债务高企及关税影响，于2025年6月在美国申请《破产法》第11章破产保护。
德国AE集团于2025年9月宣布停止生产，此前该公司在破产清算程序中未能找到接盘买家。
汽车零部件供应商需进入“生存模式”
咨询公司Roland Berger在《全球汽车汽车零部件供应商研究报告》中指出，汽车零部件供应商当前必须削减成本、精简运营并积极创新，否则就有可能失去市场份额。报告称：“这或将引发市场整合浪潮，技术领先的头部企业将借机扩张，而小型企业则会逐步退出市场。”
承压的并非只有小型汽车零部件供应商。
博世（Robert Bosch）、采埃孚（ZF Friedrichshafen）、欧摩威（Aumovio）等全球汽车零部件供应商巨头也已宣布大规模裁员计划。
全球最大汽车汽车零部件供应商博世计划到2030年裁员约1.3万人，裁员主要集中在德国移动出行事业部，以填补每年25亿欧元（约合29亿美元）的成本缺口。
采埃孚计划在2028年底前裁员1.4万人。
欧摩威计划在德国本土及海外市场削减超1万个研发岗位。
欧洲汽车汽车零部件供应商协会秘书长Benjamin Krieger表示，持续的低盈利水平正将行业推向“危险境地”，企业亟需采取激进措施。他强调：“若不果断行动，欧洲的汽车零部件制造业或将面临消亡风险——企业被迫迁移产能或关停工厂，进而危及大量就业岗位和核心技术积淀。”
欧洲汽车零部件供应商已落后于中国竞争对手，后者凭借政府补贴和更低的成本基数占据优势。罗兰贝格指出，随着中国车企“以削弱西方竞争对手为代价不断崛起”，欧洲汽车零部件供应商行业正陷入困境。
事实上，欧洲汽车汽车零部件供应商协会近期的一项调查显示，86%的汽车零部件供应商将“提升竞争力”列为首要挑战，这一比例较2025年春季的上一次调查上升了14个百分点。
汽车零部件供应商加速撤离欧洲
与此同时，持续的地缘政治紧张局势和关税政策正重塑全球贸易格局、扰乱全球供应链，迫使企业将产能转移至成本更具竞争力的地区，这也导致西欧的生产基地愈发脆弱。
德国波鸿汽车研究中心主任Ferdinand Dudenhöffer在接受《欧洲汽车新闻》采访时表示，2026年德国汽车零部件供应商向低成本地区转移产能的举措，“或许能在一定程度上弥补德国本土糟糕的成本结构”，但“德国正径直走向去工业化”。
受影响的并不仅限于德国。欧洲汽车汽车零部件供应商协会的调查显示，半数会员企业计划在未来五年内缩减西欧地区的产能，仅有10%的企业计划在该地区扩大产能。与此同时，49%的企业预计北美市场将实现增长，42%看好亚洲市场，35%对中国市场的增长持乐观态度。
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