"高速+国道"能让电动重卡跑干线?

电动重卡自2021年爆发以来，销量节节攀升，在2025年1—6月销售77971辆，在新能源重卡销量中占比97.82%。据绿色重卡调研，电动重卡主要应用在短倒运输领域，在中长途运输领域，应用的车辆少见，部分在跑中长途运输的电动重卡更多处于试运营阶段，大规模运营的物流企业极少。

从重卡运输市场的大盘来看，短倒运输只占小部分份额，大部分市场份额为中长途运输，电动重卡要想突破短倒运输场景，实现更多场景运营，提升市场渗透率，跑中长途运输，是势在必行。

更多关于电动重卡在中长途领域的应用，8月10日，绿色重卡将在贵州举办“绿擎西南•链动山海——2025中国西南新能源重卡物流创新大会”，邀请有成功运营经验的电动重卡运营商进行经验分享与交流，欢迎物流企业精英们来讨论、交流。

跑中长途，产业链持续准备着

受电池技术以及降耗技术的制约，电动重卡的能耗水平与续航里程一直备受关注。经过数年的技术提升，电动重卡的降耗技术大幅提升，在平缓路线的场景中，电动重卡的满载（标载，本文满载都是指标载运输）能耗降至2.0kWh/公里之内，部分成熟电动重卡车型满载能耗降至1.5kWh/公里之内，电动重卡的能耗已经处于较低水平。较低的电耗，可以有效提升电动重卡的续航里程。而且降耗技术还在继续提升，车辆电耗还将进一步降低，可以进一步提升电动重卡的续航里程。

动力电池的原材料——碳酸锂的价格已经处于较低水平，动力电池的价格相比前几年，价格大幅下跌，价格也处于较低的水平，价格也相对较为稳定。大电量电动重卡（搭载的动力电池电量超400kWh）成为市场应用的主流，电量的提升，直接可以提升电动重卡的续航里程。

电动重卡的补能网络加速建设，快充技术的快速普及，重卡快充充电站数量日益增多。在部分干线沿线，已经有完善的电动重卡补能网点，可以有效延长电动重卡的续航里程。

今年以来，兆瓦超充等技术的发布与应用，极大地提升了电动重卡的补能效率，可以有效提升电动重卡的运营效率。

从车辆的电耗降低、搭载电量提升、补能效率的提升以及补能网络的加速建设，充分显示电动重卡的产业链正在全力进军中长途运输领域，推动电动重卡“跑”中长途。

绿色重卡调研了解到，部分超500公里的长途运输线路，已经开启了电动重卡运输，采用的补能模式有充电补能与换电补能两种。

电动重卡跑干线，如何规划补能线路？如何布局补能网络建设？8月10日，绿色重卡将在贵州举办“绿擎西南•链动山海——2025中国西南新能源重卡物流创新大会”，邀请有成功运营经验的电动重卡运营商与补能运营商进行经验分享与交流。

能耗比：高速PK国道

电动重卡在运营的中长途线路中，绝大部分车辆是在非高速线路上运营，大部分电动重卡是在国道或者省、市级公路运输。

对此绿色重卡进行了调研了解，首先，运价持续下跌，高速收费优惠较少，不少货运车辆为了节省运输成本，选择跑不收费的国道等。

第二，高速对车辆的行驶速度有限制（一般为限速60-120公里/小时）。众所周知，电动车，车速为60公里/小时，电耗是最低的，当车速超80公里/小时，电耗大幅上升，部分车辆电耗超1.5kWh/公里甚至达到2kWh/公里以上。高速公路服务区的充电价格普遍高于1.5元/kWh，电动重卡跑高速的电耗成本达到2.25元-3元/公里。

而传统重卡在车速超80公里/小时，车速越快能耗越低，按油耗30L/百公里，柴油价格按7.5元/L计算，能耗成本为2.25元/公里。在高速上，电动重卡的低成本运营优势不在，能耗成本甚至高于传统重卡。

高速+国道可实现降本增效

电动重卡在高速上的运输成本与传统重卡优势不大，那电动重卡真的就不能跑高速了吗？

在运输效率方面，高速优于国道。在需要高效运输的路线中，规划好运输线路，采取“高速+国道”相结合的模式进行运输，不在高速服务区进行充电，可以有效降低补能成本。

在西南的部分地区，国道等道路路陡坡急，电动重卡运输的电耗较高，而高速公路路况相对好很多，不需要频繁的刹车启动等，可以稳定车辆电耗，最终有效降低运输电耗。

在贵州省的遵义地区，有物流运输企业，在单边120公里的短倒运输中，采取“高速+国道”相结合的运输模式，有效提升了运营效率，日均提升1趟运输次数，与高速费等相抵，综合收益提升。

更多关于电动重卡山地区域应用，8月10日，绿色重卡将在贵州举办“绿擎西南•链动山海——2025中国西南新能源重卡物流创新大会”，邀请有成功运营经验的电动重卡运营商进行经验分享与交流，欢迎物流企业精英们来讨论、交流。

小结

电动重卡进军中长途运输领域是必然，但跑高速，暂时还无法体现出电动重卡的成本优势。

在短倒运输领域施行“高速+国道”相结合的运输模式，只要规划好路线与补能网络，能算好账，电动重卡是可以实现降本增效。