题图没有PS过，这台辉昂就是有这么宽。它的车身造型和内饰设计，全部都是为了让车子给人宽大的感觉。车身长宽高5074mm、1893mm、1489mm，比辉腾短10厘米、窄1厘米、高4厘米，轴距3009mm，比辉腾还长1厘米。所以论“台型”，辉昂完全称得上是辉腾的即视感。我甚至怀疑大众把原来给第二代辉腾的设计图直接给了上海大众，做出了辉昂……（野史，未经考证）
个人觉得，辉昂是好看的。前悬特别短，C柱有个折角，这两个细节带有一点宝马7系的影子。腰线是全车的点睛之笔，一看就是高级货。
拿到这台车的时候，我自己不急着开，而是钻进后排。后排空间和A6L差不多，坐垫宽大，象牙白的内饰有贵气。从后排看向前排，水平展开的中控台确实让你觉得这是台大车——或者说是一间大房子。这格局，我觉得比奥迪A6L还要更豪气一点。
但我很快发现，这台380TSI至尊版（目前公布的2.0T最高配置）后座并没有电动调节靠背，指望它带来D级车的享受泡汤了（查了配置表要67万那个版本才有……好吧我要求多了）。幸好电动吸合门和环绕全车的气氛灯，还是这个级别少有的，挣回了些面子。
辉昂的平台架构是来自奥迪A6L的，至于细节的异同我不知道，但弯腰看悬挂，确实是和A6L的一样。不过实际开起来和坐起来，这车还是像大众，而不像奥迪。我指的并不只是档次，而是在整个底盘的质感上，大众是偏轻盈、清晰的，而奥迪会更有柔顺感。A6L的那种柔顺感，在辉昂上是没有的。同为机械悬挂的版本，辉昂的悬挂滤震动作没有A6L好。日常大部分时候行车还是很平顺，但遇上大的井盖和坑洼，后座的跳动幅度较大，比不上A6L那样的豪华感。用较为运动的方式驾驶，转向的虚位和精准度，也和A6L略差一点点。
不过，如果对比对象不是A6L，而是帕萨特、迈腾，那辉昂还是提升了一个境界。它的底盘动作、静音、车体的安定感，确实是C级，而不是B级水平的。即便和皇冠比，我觉得辉昂的行车质感也要略胜一筹，车厢氛围更是胜两筹以上。
旗舰版的后排应有尽有
后来我又在上海短暂试驾了传闻中的旗舰版——480 V6。采用3.0L机械增压发动机，动力系统一级棒，要畅顺有畅顺，要宁静有宁静，要爆发有爆发。后排终于有了可调节的座椅，多功能的按摩非常舒服，小桌板也有十足的老板范儿。顶配版用上了空气悬挂，行驶品质比普通版要好，但由于用了19寸的薄胎，过减速带、碎石路依然有生硬感，整体行驶品质尤其是后座的平顺性，依然略输A6L。我猜想，这难道是大众集团故意制定的界线——一台大众的行驶乘坐品质，怎么能好过一台奥迪的同级车呢？
辉昂这车，最妙的是“配方”。奥迪平台大众品牌旗舰格调，别家厂商想找这样的配方都不容易。辉昂的预售价是35万到67万，正式上市要等到10月。40万左右买辆这种“台型”的C级车，也有相当的道理，问题是让人纠结的不仅是自家表兄奥迪A6L，更有“外敌”奔驰新E级。60多万的顶配旗舰版，有向辉腾致敬的意味，那价格确实也能买到一台停产前的辉腾了。而辉腾的工艺和享受，还是高出辉昂很多的。
虽然从购买的角度看，这车就像一堆进口大众的车型一样有些“狭缝生存”的意思。但这也正是大众品牌强大的表现——不考虑别人，只做自己需要的，用自己的“配方”搭配出自己的每一道“菜”，实现自己王国的精细布局。
“说人话”就是：大众品牌需要一台比迈腾/帕萨特高级的车，尤其是在中国。
理性的看，辉昂定位精准，表现得当，形象也有惊喜。但感性看，买这车还是需要对大众的信仰来支撑。那些因特殊身份不能坐ABB只能坐“大众品牌”的特殊人群就不去研讨了。
看清楚尾标：是PHIDEON，不是PHEATON。自家人冒充自家人，这叫传承……
关注微信公众号“颜宇鹏-车言论”，跟着YYP一起看车聊车，获取最新测试点评、收听语音车评以及提问解答等的独特交互新玩法。
扫一扫关注微信
