不知不觉来到全新一代奇骏（询底价|查参配）长测来到了最后一期，在前三期里面，我们分别对奇骏2021款VC-Turbo 300 CVT 4WD至尊版做了详细的静态解析、同时体验了这台全新车的科技配置和智能驾驶辅助功能，另外对它的底盘结构和第二代4x4-i智能全时四驱系统做出讲解，通过这些都能看到奇骏是一台有型又有实力的硬核SUV。
| 长测内容 |
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1、全新一代奇骏静态解析，包含车辆外观、内饰和乘坐表现；
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2、实际体验增强版ProPILOT超智驾与NISSAN i-SAFETY智能主动安全系统；
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3、车辆平台、底盘以及第二代4x4-i智能全模式四驱系统；
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4、长途自驾游使用报告以及长测总结。
不过哪怕硬实力再强，没有经过实际体验说什么都是空话。购买这个价位SUV的消费者，大多数都会用于家庭出行自驾游，那么全新一代奇骏在道路的行驶表现和乡间非铺装路面的表现会是如何呢？增强版ProPILOT超智驾在高速巡航时好用吗？这篇长测内容为你解答。
1.5T VC-TURBO发动机
全新一代奇骏变化最大的地方，也是消费者最关心的，就是它那台支持可变压缩比的1.5T发动机。首先这台发动机目前只有进口，并且率先在中国地区使用。日产是第一个将可变压缩比技术推出量产的，在此前有不少车企都研究过这个技术，但最终因为成本和耐用度问题没有量产。
压缩比其实就是活塞位于下止点时气缸的总容积除以活塞位于上止点时燃烧室的容积，通俗点可以理解为混合气的压缩程度。传统的发动机由于机械结构几何运动时固定的，所以机械压缩比的数值都是固定的。也正是这个原因，所以很多发动机在所压缩比选择时，只能根据发动机的定位来选择一个固定的数值。一般而言偏高的压缩比可以提升燃油效率，降低油耗，偏低的压缩比可以提升动力表现。
日产通过使用多连杆系统和带有独特谐波减速齿轮的驱动电机来改变发动机压缩比。当驱动电机旋转时，驱动器连杆带动偏心控制轴旋转，改变控制连杆位置变化，从而带动L型连杆的高低变化，L型连杆的位置发生变化将最终导致活塞的上止点位置的变化，实现发动机压缩比变化。全新奇骏这一款1.5T可变压缩比发动机，发动机在部分负荷的情况下，发动机调节至高压缩比，以提供更高的燃油经济性；而在需要动力、需要更大的功率和扭矩的工况下，发动机会调节至较低的压缩比，避免发生爆震。在使用过程中，VC-Turbo发动机压缩比可提供8：1（高性能）和14：1（高效率）之间任何数值的压缩比值。
驾驶体验
目前全新一代奇骏在可变压缩比帮助下，150kW和300N·m的最大输出横比同级对手的1.5T都要好，甚至要赶上一些低功率2.0T发动机。在实际驾驶过程中，能感觉到整台车加速能力很强，低扭来得比较快，另外油门踏板调校比较轻巧，起步动作灵敏，提速比较畅快。
这款发动机做搭档是代号为UK33的CVT无级变速箱，它已经是第三代产品，其速比范围从原来的7:1提升至8.2:1、可以模拟8个挡位（可以通过换挡拨片手动调节），加入了低磨耗技术、可承受的扭矩也更高，让车辆拥有了更优秀的油耗和动力输出表现。实际换挡没有顿挫，动作柔和升挡也比较积极，存在感比较低。
日常驾驶时，1.5T发动机在运转时候的平顺度丝毫不亚于传统的四缸发动机，在城市道路穿梭，由于初段油门调校比较迅速，开起来整台车会有畅快的驾驶感受。到了停停走走的拥堵路面，启停系统从工作到停止，发动机的介入过程都没有太多动作，并且从静止到重新起步，动力依旧跟脚。
不过购买全新一代奇骏的消费者大多数驾驶着它进行自驾游。那么它这台1.5T发动机在高速上的表现如何呢？时速90km/h再做加速提车，虽然那种加速快感是没有前段和中段来得明显，但是完成这个提速过程你是感觉不到任何吃力的感觉。不过平顺线性的动力输出是全新一代奇骏1.5T发动机的输出特点，开起来没压力感才是全新一代奇骏发动机的输出风格。
全新一代奇骏增添了ANC主动降噪加持、双层夹胶玻璃以及更多的隔音处理。那么行驶在高速路段，它的实际噪音水平如何呢？当车辆处在100km/h，内部空调还是开着，但是噪音仪上显示的成绩只是63.4dB，这个数值要比同级别竞品在相同速度且空调是处在关闭的状态下要低不少，说明全新一代奇骏的隔音提升工作是落到实处。
接着要谈谈全新一代奇骏的增强版ProPILOT超智驾在高速道路上的使用习惯，据介绍这套系统能在能够全速域保持跟车、停车，并在路面标线清晰的情况下，做到直行与转弯过程中始终居中行驶，对于长途行驶的朋友来说能缓解驾驶疲劳。另外这套增强型系统在制动逻辑和下坡速度控制有很大改善。
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